L'avion a ete enregistre commercialement a notre nom par TC le meme jour que la visite, c'etait la derniere condition a remplir pour pouvoir emettre le certificat...
Bilan, on a un beau Certificat tout neuf:
dimanche 9 août 2015
F&G Aviation - FTUOC #12327
Et voila, donc 2 jours seulement apres la visite de Transport Canada, on a eu la joie de recevoir un email avec notre Certificat d'Exploitation !
L'avion a ete enregistre commercialement a notre nom par TC le meme jour que la visite, c'etait la derniere condition a remplir pour pouvoir emettre le certificat...
Bilan, on a un beau Certificat tout neuf:
L'avion a ete enregistre commercialement a notre nom par TC le meme jour que la visite, c'etait la derniere condition a remplir pour pouvoir emettre le certificat...
Bilan, on a un beau Certificat tout neuf:
Transport Canada et notre demande de FTUOC
Je tue le suspens tout de suite: un peu moins de 3 mois apres notre demande, Transport Canada nous a emis le Certificat d'Exploitation lie a notre ecole de pilotage
Mais ca n'a pas ete si facile pendant ces trois mois...
15 jours apres notre application, on a un contact par email avec un inspecteur qui nous dit commencer a traiter notre dossier. Cool... Tres vite, les premieres questions et demandes d'eclaircissement apparaissent. On precise, on reajuste, on soumet les changements, rien de grave: les limites de zones d'entrainement a mieux definir, une case qu'on n'aurait pas du cocher sur notre application, etc... On s'attendait a ca, et on a bon espoir, tout a l'air d'avancer normalement.
Puis un matin, on recoit un email nous prevenant que l'on aura la visite de l'inspecteur sur l'aerodrome qques jours plus tard. Il regardera l'avion et nos locaux. Il sera dans le coin pour inspecter les militaires a Southport, donc il en profitera pour nous voir. Gros stress, on court preparer nos locaux. C'est inattendu et tres top dans le processus d'application. En general cette inspection est la derniere etape avant l'emission du certificat. On imprime nos manuels, on met en place le minimum necessaire dans les locaux pretes par le club, on nettoie un peu, etc...
Lundi matin, tout est pret ! Et le stress qui monte toujours... les inspecteurs de TC doivent venir en debut d'apres midi (ah oui, ils viennent toujours a deux ou trois !). 14h, pas de nouvelles, 15h pas de nouvelles, 16h, on en a marre d'attendre, on rentre a la maison. 17h pas de nouvelles... On a essaye de les joindre par telephone, sans succes. Grosse interrogation, melange de frustration, d'enervement et de questionnement. Bref, une journee bien pourrie. Le lendemain, je rencontre les inspecteurs a Southport: l'inspecteur en charge de notre dossier s'est fait porter pale le lundi matin, et les deux autres n'etaient pas au courant de la visite prevue... Super ! Notre foi en Transport Canada commence a s'ebranler ;-)
Vu que notre inspecteur designe est malade, le dossier est repris par un autre. Et la, rebelotte. De nouveaux des echanges d'emails sur de nouveaux points qui demandent des eclaircissements. Au vu des questions posees, ils n'ont meme pas lu les manuels qu'on leur a envoye !!! Bilan, apres une conversation telephonique et la soumission d'un document recapitulatif sur notre facon de maintenir le controle operationel de l'ecole, ca semble reparti dans la bonne direction ! Le manuel de suivi de la maintenance est approuve dans la foulee, et on recoit de nouveau une notification pour une visite sur le terrain pour mercredi 5 aout.
Bizarrement, ce coup-ci, pas de stress. On est pret ! Et la, l'enfer pendant presque 3 heures ! Ils ont debarque a trois, pas un sourire, pas un encouragement, rien ! Ils ont grille Fabienne sur son suivi de maintenance, epluche les documents de l'avion, examine l'avion en details, tout ca pendant qu'un inspecteur passait un peu de temps avec moi sur le role du Chef Instructeur, sur le controle de l'operation, etc, etc... Ils ont reussi en 3 petites heures a nous demoraliser, a extraire toute notre energie et a nous faire poser la question: "Mais pourquoi on fait ca ?". Chapeau bas messieurs ! ;-)
Apres reflexion, ils essaient de mettre un peu la pression pour bien faire comprendre que c'est du serieux ! Mais franchement, la methode est plutot deplaisante... Et surtout, en y regardant de plus pres, ca c'est plutot bien passe ! On a repondu a leurs questions, ils ont pointe qques details a corriger mais sans plus, bref leur conclusion a la fin de la visite: rien de bloquant, le processus de certification peut etre finalise !
Juste apres leur depart vers midi, des trombes d'eau se sont abattues du ciel bas et gris qui s'etait installe sur Portage La Prairie. Resumant exactement notre humeur et notre etat mental !!! ;-);-);-)
Mais ca n'a pas ete si facile pendant ces trois mois...
15 jours apres notre application, on a un contact par email avec un inspecteur qui nous dit commencer a traiter notre dossier. Cool... Tres vite, les premieres questions et demandes d'eclaircissement apparaissent. On precise, on reajuste, on soumet les changements, rien de grave: les limites de zones d'entrainement a mieux definir, une case qu'on n'aurait pas du cocher sur notre application, etc... On s'attendait a ca, et on a bon espoir, tout a l'air d'avancer normalement.
Puis un matin, on recoit un email nous prevenant que l'on aura la visite de l'inspecteur sur l'aerodrome qques jours plus tard. Il regardera l'avion et nos locaux. Il sera dans le coin pour inspecter les militaires a Southport, donc il en profitera pour nous voir. Gros stress, on court preparer nos locaux. C'est inattendu et tres top dans le processus d'application. En general cette inspection est la derniere etape avant l'emission du certificat. On imprime nos manuels, on met en place le minimum necessaire dans les locaux pretes par le club, on nettoie un peu, etc...
Lundi matin, tout est pret ! Et le stress qui monte toujours... les inspecteurs de TC doivent venir en debut d'apres midi (ah oui, ils viennent toujours a deux ou trois !). 14h, pas de nouvelles, 15h pas de nouvelles, 16h, on en a marre d'attendre, on rentre a la maison. 17h pas de nouvelles... On a essaye de les joindre par telephone, sans succes. Grosse interrogation, melange de frustration, d'enervement et de questionnement. Bref, une journee bien pourrie. Le lendemain, je rencontre les inspecteurs a Southport: l'inspecteur en charge de notre dossier s'est fait porter pale le lundi matin, et les deux autres n'etaient pas au courant de la visite prevue... Super ! Notre foi en Transport Canada commence a s'ebranler ;-)
Vu que notre inspecteur designe est malade, le dossier est repris par un autre. Et la, rebelotte. De nouveaux des echanges d'emails sur de nouveaux points qui demandent des eclaircissements. Au vu des questions posees, ils n'ont meme pas lu les manuels qu'on leur a envoye !!! Bilan, apres une conversation telephonique et la soumission d'un document recapitulatif sur notre facon de maintenir le controle operationel de l'ecole, ca semble reparti dans la bonne direction ! Le manuel de suivi de la maintenance est approuve dans la foulee, et on recoit de nouveau une notification pour une visite sur le terrain pour mercredi 5 aout.
Bizarrement, ce coup-ci, pas de stress. On est pret ! Et la, l'enfer pendant presque 3 heures ! Ils ont debarque a trois, pas un sourire, pas un encouragement, rien ! Ils ont grille Fabienne sur son suivi de maintenance, epluche les documents de l'avion, examine l'avion en details, tout ca pendant qu'un inspecteur passait un peu de temps avec moi sur le role du Chef Instructeur, sur le controle de l'operation, etc, etc... Ils ont reussi en 3 petites heures a nous demoraliser, a extraire toute notre energie et a nous faire poser la question: "Mais pourquoi on fait ca ?". Chapeau bas messieurs ! ;-)
Apres reflexion, ils essaient de mettre un peu la pression pour bien faire comprendre que c'est du serieux ! Mais franchement, la methode est plutot deplaisante... Et surtout, en y regardant de plus pres, ca c'est plutot bien passe ! On a repondu a leurs questions, ils ont pointe qques details a corriger mais sans plus, bref leur conclusion a la fin de la visite: rien de bloquant, le processus de certification peut etre finalise !
Juste apres leur depart vers midi, des trombes d'eau se sont abattues du ciel bas et gris qui s'etait installe sur Portage La Prairie. Resumant exactement notre humeur et notre etat mental !!! ;-);-);-)
Certificat d'Exploitation d'une ecole de pilotage (FTUOC)
Pour avoir le droit d'operer une ecole de pilotage au Canada, il faut obtenir un certificat d'exploitation de la part de Transport Canada, un FTUOC en anglais.
Les pre-requis se trouvent relativement facilement sur le site internet officiel de TC. En gros il faut adherer a la reglementation, etre Canadien ou resident permanent, etre proprietaire d'au moins un avion enregistre commercialement avec le minimum d'equipement requis pour la formation, avoir acces de facon permanente a un aerodrome/aeroport qui permette l'exploitation en securite de l'avion et un acces permanent a des locaux pour l'instruction et le dispatch.
Au niveau des papiers a soumettre, il faut un manuel de suivi de la maintenance (qui doit etre effectuee par un organisme agree) et un syllabus de formation pour chaque licence/qualification qu'on souhaite. Il faut aussi demontrer que l'equipe de direction a un controle de l'operation en tout temps (on doit savoir quel avion vole ou et avec qui a bord, en gros...).
En parallele de notre recherche d'avion et de financement, on a donc ecrit les differents manuels de l'ecole. On est alle un peu plus loin que le minimum requis... Outre le manuel de maintenance et les differents syllabus, on a ajoute un manuel d'operations, un manuel a destination des clients, un manuel a destination des employes (futurs... ;-)), un manuel de procedures en cas d'urgence et un manuel de securite des vols.
On a egalement cree les differents examens internes et autres procedures pour maintenir a jour les connaissances des employes. Il a aussi fallu creer tous les formulaires et documents utilises par l'ecole (les devis de masse et centrage, les calculs de performance de l'avion, etc, etc...)
Une fois que tout a ete pret, on a envoye notre application aupres de Transport Canada, avec les 600 dollars de frais pour traiter le dossier. On est le 19 mai 2015.
Ouch... Le stress augmente, avec toutes les histoires plus horribles les unes que les autres qu'on a entendu sur Transport Canada et le traitement des dossiers. On se pose milles questions ! Est ce qu'on va avoir ce certificat ? Est ce que ca va etre un parcours du combattant ? Est ce qu'il ne manque pas des choses ? Bref, il n'y a plus qu'attendre...
Les pre-requis se trouvent relativement facilement sur le site internet officiel de TC. En gros il faut adherer a la reglementation, etre Canadien ou resident permanent, etre proprietaire d'au moins un avion enregistre commercialement avec le minimum d'equipement requis pour la formation, avoir acces de facon permanente a un aerodrome/aeroport qui permette l'exploitation en securite de l'avion et un acces permanent a des locaux pour l'instruction et le dispatch.
Au niveau des papiers a soumettre, il faut un manuel de suivi de la maintenance (qui doit etre effectuee par un organisme agree) et un syllabus de formation pour chaque licence/qualification qu'on souhaite. Il faut aussi demontrer que l'equipe de direction a un controle de l'operation en tout temps (on doit savoir quel avion vole ou et avec qui a bord, en gros...).
En parallele de notre recherche d'avion et de financement, on a donc ecrit les differents manuels de l'ecole. On est alle un peu plus loin que le minimum requis... Outre le manuel de maintenance et les differents syllabus, on a ajoute un manuel d'operations, un manuel a destination des clients, un manuel a destination des employes (futurs... ;-)), un manuel de procedures en cas d'urgence et un manuel de securite des vols.
On a egalement cree les differents examens internes et autres procedures pour maintenir a jour les connaissances des employes. Il a aussi fallu creer tous les formulaires et documents utilises par l'ecole (les devis de masse et centrage, les calculs de performance de l'avion, etc, etc...)
Une fois que tout a ete pret, on a envoye notre application aupres de Transport Canada, avec les 600 dollars de frais pour traiter le dossier. On est le 19 mai 2015.
Ouch... Le stress augmente, avec toutes les histoires plus horribles les unes que les autres qu'on a entendu sur Transport Canada et le traitement des dossiers. On se pose milles questions ! Est ce qu'on va avoir ce certificat ? Est ce que ca va etre un parcours du combattant ? Est ce qu'il ne manque pas des choses ? Bref, il n'y a plus qu'attendre...
samedi 8 août 2015
La creation administrative d'une entreprise au Manitoba
On entend souvent dire que la demarche d'entreprendre est plus facile en Amerique du Nord. Et c'est mon sentiment egalement...
Au Manitoba, pour tout chiffre d'affaires en dessous de 30 000 dollars, pas besoin de forme juridique. On peut emettre des factures en notre nom propre. On paye l'equivalent de la TVA, on ne la recupere pas. Et on declare simplement ces revenus dans la declaration d'impots personnels. C'est l'equivalent de l'auto-entrepreneur , je dirais. En encore plus flexible...
Ensuite, on peut aussi creer une entreprise individuelle. On depose un nom d'entreprise et on recupere la TVA. Peu de documents administratifs a gerer, il suffit de garder les recus de nos achats et des copies des factures clients. On est responsable sur nos biens personnels.
Une autre forme d'entreprise est la corporation, une entite juridique a part entiere, separees des biens des actionnaires. Equivalent a une SARL ou plus. Pas de capital minimum, des actionnaires, des dirigeants, des papiers, assemblees generales., etc... Donc qques contraintes supplementaires. Mais des flexibilites, notamment en termes de votes et assemblees generales, accordees aux petites corporations. C'est cette forme juridique qui a ete choisie par F&G Aviation Ltd.
Entre l'ecriture des articles d'incorporation (des copies sont facilement trouvables sur Internet), l'enregistrement aupres de l'administration (1 formulaire et 60 dollars de frais), la reception du certificat d'incorporation et la declaration aupres de l'administration fiscale, je dirais que moins d'un mois c'est ecoule... Et le tout c'est fait par voie postale ou par internet. Un numero d'entreprise nous est attribue, et il sert d'identifiant unique pour les demarches aupres de toutes les administrations. Ca simplifie pas mal...
Toutes les formes d'entreprises ici: http://www.canadabusiness.ca/fra/page/2853/
Maintenant, une fois par an, on doit declarer les impots et TVA, payer une taxe de 50 dollars pour maintenir les statuts de la corporation, elire les dirigeants (President, Vice President, Secretaire et Tresorier). Et faire un peu de compta... ;-(
Voila, honnetement, il n'y a pas de demarches tres difficiles, il faut etre un peu organise et tout se passe bien ! Mais c'est le propre de tout entrepreneur, non ? ;-)
Au Manitoba, pour tout chiffre d'affaires en dessous de 30 000 dollars, pas besoin de forme juridique. On peut emettre des factures en notre nom propre. On paye l'equivalent de la TVA, on ne la recupere pas. Et on declare simplement ces revenus dans la declaration d'impots personnels. C'est l'equivalent de l'auto-entrepreneur , je dirais. En encore plus flexible...
Ensuite, on peut aussi creer une entreprise individuelle. On depose un nom d'entreprise et on recupere la TVA. Peu de documents administratifs a gerer, il suffit de garder les recus de nos achats et des copies des factures clients. On est responsable sur nos biens personnels.
Une autre forme d'entreprise est la corporation, une entite juridique a part entiere, separees des biens des actionnaires. Equivalent a une SARL ou plus. Pas de capital minimum, des actionnaires, des dirigeants, des papiers, assemblees generales., etc... Donc qques contraintes supplementaires. Mais des flexibilites, notamment en termes de votes et assemblees generales, accordees aux petites corporations. C'est cette forme juridique qui a ete choisie par F&G Aviation Ltd.
Entre l'ecriture des articles d'incorporation (des copies sont facilement trouvables sur Internet), l'enregistrement aupres de l'administration (1 formulaire et 60 dollars de frais), la reception du certificat d'incorporation et la declaration aupres de l'administration fiscale, je dirais que moins d'un mois c'est ecoule... Et le tout c'est fait par voie postale ou par internet. Un numero d'entreprise nous est attribue, et il sert d'identifiant unique pour les demarches aupres de toutes les administrations. Ca simplifie pas mal...
Toutes les formes d'entreprises ici: http://www.canadabusiness.ca/fra/page/2853/
Maintenant, une fois par an, on doit declarer les impots et TVA, payer une taxe de 50 dollars pour maintenir les statuts de la corporation, elire les dirigeants (President, Vice President, Secretaire et Tresorier). Et faire un peu de compta... ;-(
Voila, honnetement, il n'y a pas de demarches tres difficiles, il faut etre un peu organise et tout se passe bien ! Mais c'est le propre de tout entrepreneur, non ? ;-)
Le Business Plan et le financement...
Evidemment, pour financer l'avion, il a fallu aller voir une banque...
Et avant de convaincre le banqiuer, il faut reflechir a la viabilite du projet. Cela passe par une phase de reflexion et l'ecriture d'un Business Plan. Apres plusieurs versions et de multiples revisions, avec des chiffres optimistes ou pessimistes, avec differents types d'avions, a partir de differents aerodromes, etc, etc.. on est arrive a boucler une version finale.
Et la, direction une des 5 grandes banques Canadiennes, celle ou on a nos comptes persos. Et la, un enfer de plusieurs mois commence... Le banquier ne comprend pas grand chose au projet et ne s'y interesse pas plus que ca a vrai dire. Et ca traine, et ca traine... Pas moyen d'avoir des chiffres de financement, des demandes de garanties a tout va, de multiples aller/retour par emails, des delais de reponse de plus de 15 jours pour des questions assez simples, bref, on est dans le flou total !
On arrete les frais ! Direction le Credit Union local (un genre de Caisse d'Epargne locale...). Des reponses claires, des donnees de financement dispos des le premier rendez vous, et un accord de principe en 15 jours. Bilan, tous nos comptes professionels ont demenages ;-)
Bref, comme souvent, les grosses institutions financieres ne sont pas adaptees aux petits commerces. Le mieux est de rester local et de faire confiance au tissu economique de la region...
Et avant de convaincre le banqiuer, il faut reflechir a la viabilite du projet. Cela passe par une phase de reflexion et l'ecriture d'un Business Plan. Apres plusieurs versions et de multiples revisions, avec des chiffres optimistes ou pessimistes, avec differents types d'avions, a partir de differents aerodromes, etc, etc.. on est arrive a boucler une version finale.
Et la, direction une des 5 grandes banques Canadiennes, celle ou on a nos comptes persos. Et la, un enfer de plusieurs mois commence... Le banquier ne comprend pas grand chose au projet et ne s'y interesse pas plus que ca a vrai dire. Et ca traine, et ca traine... Pas moyen d'avoir des chiffres de financement, des demandes de garanties a tout va, de multiples aller/retour par emails, des delais de reponse de plus de 15 jours pour des questions assez simples, bref, on est dans le flou total !
On arrete les frais ! Direction le Credit Union local (un genre de Caisse d'Epargne locale...). Des reponses claires, des donnees de financement dispos des le premier rendez vous, et un accord de principe en 15 jours. Bilan, tous nos comptes professionels ont demenages ;-)
Bref, comme souvent, les grosses institutions financieres ne sont pas adaptees aux petits commerces. Le mieux est de rester local et de faire confiance au tissu economique de la region...
jeudi 30 juillet 2015
Achat d'un avion
Acheter un avion, c'est un peu comme acheter une voiture: on trouve de tout et n'importe quoi !
Une demarche importante est de faire faire une inspection de l'avion par un mecanicien en qui on a confiance. Le but: detecter tout defaut qui couterait cher a reparer !
Mais avant ca, il faut trouver la perle rare, l'avion qui sera peut etre a nous un jour... Et la, les choses se compliquent ! La regle d'or: ne pas etre presse !!! Ne pas hesiter a passer son chemin s'il y a qquechose qui cloche. Il y aura toujours d'autres opportunites qui se presenteront.
Pas de secret, il faut eplucher les petites annonces sur les sites specialises. J'y ai passe des heures et des heures, pendant plusieures annees, a scruter les annonces et a rever devant les differentes offres ;-) Ca m'a donne une bonne idee du marche.
En gros, deux choix possibles: acheter une machine un moins chere et en general bien equipee aux USA ou alors trouver une machine au Canada. Le probleme d'acheter aux USA, c'est qu'il faut importer l'avion (d'ou des couts supplementaires). Au Canada, le marche etant plus petit, les avions sont en general plus chers et ont un peu plus soufferts du temps. Bref, premier dilemme.
Une autre difficulte (et un cout a ne pas negliger): les distances a parcourir pour voir l'avion sont immenses. Ca ajoute tout de suite qques frais supplementaires. Surtout s'il faut emmener le mecano avec nous ! ;-)
Troisieme point, on trouve souvent des avions vieux, a bout de souffle dont la valeur estimee par le proprietaire est un peu farfelue. Des qu'on touche a un objet avec une forte valeur sentimentale, il est difficile de rester objectif... Bilan, des avions dont les moteurs sont a changer ou alors avec des equipements obsoletes pour des prix trop eleves.
Enfin, et la c'est un piege dans lequel on peut facilement tomber, des avions tres propres mais qui n'ont pas vole depuis des annees ! Comme bcp d'objets mecaniques, un avion qui ne vole pas s'abime. Notamment le moteur, avec de forte chance de trace de rouille interne. Bref, il vaut toujours mieux trouver un avion qui a vole regulierement, quitte a ce qu'il soit un peu defraichi, plutot qu'un avion a la peinture etincelante mais qui n'a pas vole depuis 10 ans.
Pour nous, le premier avion a ete repere sur une petite annonce locale, a 1h de route de chez nous. Super ! Apres plusieurs aller/retour, rencontre avec le proprio, inspection mecanique, etc... il se trouve que l'avion n'a pas vole depuis plusieures annees. Bon etat interieur, une peinture qui s'ecaille bcp, et surtout le moteur qui est a bout de potentiel. En gros, il faudra reviser le moteur. Et la, on tombe sur le cas typique du gars qui pense que son avion vaut de l'or et qui essaie de le revendre quasiment au prix d'achat. Pas moyen de negocier. Pour nous, refaire le moteur voudrait dire faire baisser le prix de 25000 dollars (cout de refection du moteur par un atelier specialise). Bcp trop bas pour le vendeur. Merci, au revoir.
Et la, par le bouche a oreille, on entend parler d'une petite ecole a 2h de route, qui serait prete a vendre un de ces 2 avions. On prend contact. Bon feeling, avion avec bcp d'heures de vol mais entretenu au niveau commercial (comme ce qu'on veut faire). Le moteur va etre refait, l'helice va etre refaite aussi. La maintenance sera a jour. Le tout pour un prix a peine plus eleve que l'autre avion (meme type d'avion). Le seul hic, la peinture est un peu defraichie et surtout l'interieur a un peu souffert. Mais l'avion est bien equipe niveau instruments de vol. Allez, vendu !
Ca a ete un peu long pour finaliser le deal car le moteur a mis du temps a etre refait et remonte, puis il y a eu des vacances entre temps, bref on a commence a negocier en mars et on a signe debut juin !
Mais nous voila proprietaires de notre premier avion, un vaillant Cessna 172P de 1981 immatricule C-FHCF ;-)
Une demarche importante est de faire faire une inspection de l'avion par un mecanicien en qui on a confiance. Le but: detecter tout defaut qui couterait cher a reparer !
Mais avant ca, il faut trouver la perle rare, l'avion qui sera peut etre a nous un jour... Et la, les choses se compliquent ! La regle d'or: ne pas etre presse !!! Ne pas hesiter a passer son chemin s'il y a qquechose qui cloche. Il y aura toujours d'autres opportunites qui se presenteront.
Pas de secret, il faut eplucher les petites annonces sur les sites specialises. J'y ai passe des heures et des heures, pendant plusieures annees, a scruter les annonces et a rever devant les differentes offres ;-) Ca m'a donne une bonne idee du marche.
En gros, deux choix possibles: acheter une machine un moins chere et en general bien equipee aux USA ou alors trouver une machine au Canada. Le probleme d'acheter aux USA, c'est qu'il faut importer l'avion (d'ou des couts supplementaires). Au Canada, le marche etant plus petit, les avions sont en general plus chers et ont un peu plus soufferts du temps. Bref, premier dilemme.
Une autre difficulte (et un cout a ne pas negliger): les distances a parcourir pour voir l'avion sont immenses. Ca ajoute tout de suite qques frais supplementaires. Surtout s'il faut emmener le mecano avec nous ! ;-)
Troisieme point, on trouve souvent des avions vieux, a bout de souffle dont la valeur estimee par le proprietaire est un peu farfelue. Des qu'on touche a un objet avec une forte valeur sentimentale, il est difficile de rester objectif... Bilan, des avions dont les moteurs sont a changer ou alors avec des equipements obsoletes pour des prix trop eleves.
Enfin, et la c'est un piege dans lequel on peut facilement tomber, des avions tres propres mais qui n'ont pas vole depuis des annees ! Comme bcp d'objets mecaniques, un avion qui ne vole pas s'abime. Notamment le moteur, avec de forte chance de trace de rouille interne. Bref, il vaut toujours mieux trouver un avion qui a vole regulierement, quitte a ce qu'il soit un peu defraichi, plutot qu'un avion a la peinture etincelante mais qui n'a pas vole depuis 10 ans.
Pour nous, le premier avion a ete repere sur une petite annonce locale, a 1h de route de chez nous. Super ! Apres plusieurs aller/retour, rencontre avec le proprio, inspection mecanique, etc... il se trouve que l'avion n'a pas vole depuis plusieures annees. Bon etat interieur, une peinture qui s'ecaille bcp, et surtout le moteur qui est a bout de potentiel. En gros, il faudra reviser le moteur. Et la, on tombe sur le cas typique du gars qui pense que son avion vaut de l'or et qui essaie de le revendre quasiment au prix d'achat. Pas moyen de negocier. Pour nous, refaire le moteur voudrait dire faire baisser le prix de 25000 dollars (cout de refection du moteur par un atelier specialise). Bcp trop bas pour le vendeur. Merci, au revoir.
Et la, par le bouche a oreille, on entend parler d'une petite ecole a 2h de route, qui serait prete a vendre un de ces 2 avions. On prend contact. Bon feeling, avion avec bcp d'heures de vol mais entretenu au niveau commercial (comme ce qu'on veut faire). Le moteur va etre refait, l'helice va etre refaite aussi. La maintenance sera a jour. Le tout pour un prix a peine plus eleve que l'autre avion (meme type d'avion). Le seul hic, la peinture est un peu defraichie et surtout l'interieur a un peu souffert. Mais l'avion est bien equipe niveau instruments de vol. Allez, vendu !
Ca a ete un peu long pour finaliser le deal car le moteur a mis du temps a etre refait et remonte, puis il y a eu des vacances entre temps, bref on a commence a negocier en mars et on a signe debut juin !
Mais nous voila proprietaires de notre premier avion, un vaillant Cessna 172P de 1981 immatricule C-FHCF ;-)
dimanche 7 juin 2015
Le choix du terrain d'aviation
Comme je le disais precedemment, nous avons eu le choix pour implanter notre activite entre 2 aerodromes.
D'un cote, un terrain a l'infrastructure complete, tour de controle ouverte en semaine, pistes en dures deneigees l'hiver, equipement de radionavigation pour le vol aux instruments, balisage lumineux pour le vol de nuit, parkings avion et voitures, locaux a louer disponibles, logements possibles pour les eleves...
Et de l'autre cote, un terrain d'aviation champetre, pistes en herbes, peu ou pas deneige l'hiver, activite benevole, pas de locaux mis a part une petite cabane desuete, pas de beau parking goudronne.
Le premier, au sud de Portage La Prairie, est utilise en semaine par l'Armee de l'Air Canadienne et se retrouve deserte en soiree et les week end (et ouvert au trafic aeronautique). Toutes les infrastructures sont la pour que nous puissions proposer qquechose de sympa.
Apres avoir contacter l'organisme qui s'occupe de gerer la plateforme, il s'avere que les prix de location des locaux sont assez chers, que le prix des logements est dissuasif a 110 dollars la nuit pour une chambre (tout confort, il est vrai !), et surtout, surtout, que le prix de l'essence d'aviation est prohibitif ! Le plus cher de la province ! Et pas moyen de mettre notre propre citerne, obligation de l'acheter au seul revendeur du coin. Bref, malgre leur discours, les gestionnaires n'ont aucune envie de developper la plateforme. Tout est fait pour reserver l'utilisation de l'aeroport a leur unique client, l'armee de l'air ! Il n'y a que le prix du parking avion (exterieur, sur un aire eloignee) qui reste raisonnable.
A bien y reflechir, l'ambiance offerte, avec les grillages lies a la securite, le beton, et l'impression de "grand" aeroport, ne correspond pas a ce qu'on veut faire.
Au contraire, l'aerodrome au nord nous ressemble plus : impression de liberte, tranquilite, pas bcp de traffic. Par contre on nous a prevenu que les gens du club d'aviation local ne sont pas tres ouverts a l'arrivee de nouvelles tetes... Et effectivement, un premier email envoye au President il y a qque temps de cela ne nous avait pas laisse une impression terrible. Tant pis, on re-tente le coup ! Et la, jackpot ! Les gens sont emballes, tres contents d'avoir un peu d'activite sur leur terrain, pret a nous aider. Ni une ni deux, on se retrouve membres du club, avec acces a la citerne d'essence (a un tarif raisonnable) et on met a notre disposition la vieille cabane du terrain. On sent un reel engouement pour le projet, cool ! Comme quoi, il ne faut pas ecouter les mauvaises langues !!! ;-)
Bilan, on sera base sur un terrain qui nous correspond, avec des papys de l'aviation qui sont enhousiastes a l'idee d'avoir une petite ecole chez eux, tout en ayant acces aux infrastructures et equipements de l'aeroport militaire pour le vol aux instruments ou le vol de nuit si necessaire, le soir et les week-end.
Portage North Airport sera notre base d'operations. A moins de 5 minutes de vol, Southport permettra de se confronter a un aeroport controle, avec tous les equipements necessaires au vol de nuit et IFR (sans compter des pistes deneigees l'hiver...)
D'un cote, un terrain a l'infrastructure complete, tour de controle ouverte en semaine, pistes en dures deneigees l'hiver, equipement de radionavigation pour le vol aux instruments, balisage lumineux pour le vol de nuit, parkings avion et voitures, locaux a louer disponibles, logements possibles pour les eleves...
Et de l'autre cote, un terrain d'aviation champetre, pistes en herbes, peu ou pas deneige l'hiver, activite benevole, pas de locaux mis a part une petite cabane desuete, pas de beau parking goudronne.
Le premier, au sud de Portage La Prairie, est utilise en semaine par l'Armee de l'Air Canadienne et se retrouve deserte en soiree et les week end (et ouvert au trafic aeronautique). Toutes les infrastructures sont la pour que nous puissions proposer qquechose de sympa.
Apres avoir contacter l'organisme qui s'occupe de gerer la plateforme, il s'avere que les prix de location des locaux sont assez chers, que le prix des logements est dissuasif a 110 dollars la nuit pour une chambre (tout confort, il est vrai !), et surtout, surtout, que le prix de l'essence d'aviation est prohibitif ! Le plus cher de la province ! Et pas moyen de mettre notre propre citerne, obligation de l'acheter au seul revendeur du coin. Bref, malgre leur discours, les gestionnaires n'ont aucune envie de developper la plateforme. Tout est fait pour reserver l'utilisation de l'aeroport a leur unique client, l'armee de l'air ! Il n'y a que le prix du parking avion (exterieur, sur un aire eloignee) qui reste raisonnable.
A bien y reflechir, l'ambiance offerte, avec les grillages lies a la securite, le beton, et l'impression de "grand" aeroport, ne correspond pas a ce qu'on veut faire.
Au contraire, l'aerodrome au nord nous ressemble plus : impression de liberte, tranquilite, pas bcp de traffic. Par contre on nous a prevenu que les gens du club d'aviation local ne sont pas tres ouverts a l'arrivee de nouvelles tetes... Et effectivement, un premier email envoye au President il y a qque temps de cela ne nous avait pas laisse une impression terrible. Tant pis, on re-tente le coup ! Et la, jackpot ! Les gens sont emballes, tres contents d'avoir un peu d'activite sur leur terrain, pret a nous aider. Ni une ni deux, on se retrouve membres du club, avec acces a la citerne d'essence (a un tarif raisonnable) et on met a notre disposition la vieille cabane du terrain. On sent un reel engouement pour le projet, cool ! Comme quoi, il ne faut pas ecouter les mauvaises langues !!! ;-)
Bilan, on sera base sur un terrain qui nous correspond, avec des papys de l'aviation qui sont enhousiastes a l'idee d'avoir une petite ecole chez eux, tout en ayant acces aux infrastructures et equipements de l'aeroport militaire pour le vol aux instruments ou le vol de nuit si necessaire, le soir et les week-end.
vendredi 5 juin 2015
le nom de l'ecole
Je ne m'imaginais pas qu'il serait aussi difficile de trouver un nom pour une ecole de pilotage a Portage La Prairie !!!
On a passe du temps au tableau blanc, series de brainstorming, recherches internet, rien n'a ete concluant ! La page blanche !
On a passe du temps au tableau blanc, series de brainstorming, recherches internet, rien n'a ete concluant ! La page blanche !
Au final, un peu en depit d'autre chose, on a fini par accoler nos initiales. Classique, pas revolutionnaire, mais qui affirme la complementarite des personnes qui se lancent dans l'aventure. Ces deux personnes sont indispensables au bon fonctionnement de la structure...
Donc, nous sommes fiers d'avoir donne naissance a :
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