Merry Christmas 2011

Joyeux Noël a tous !

Cette année 2011 se termine sous les meilleures augures...
Un nouveau job début 2012 (je reviendrai dessus dans un prochain post) pour moi, et un dossier de Résidence Permanente accepte par le gouvernement fédéral, pour ma copine !

De bien beaux cadeaux pour cette fin d’année, sans compter ceux sous le sapin ! ;-)

Joyeux Noël et Bonnes fêtes de fin d’année a tous,

Happy landings,

Greg

Navigation, IMC et icing conditions

Dans toute formation IFR sérieuse, on apprend non seulement a se fier aux seuls instruments pour voler l'avion, mais on se frotte aussi pour la première fois au vol dans les nuages et aux conditions givrantes. On doit également faire une petite ballade d'une centaine de miles...

La première fois qu'on entre dans un nuage, et qu'on y reste pendant la plupart du vol, représente toujours un grand moment. Sensation difficile a décrire, perte des repères habituels, illusions diverses, luminosité... Bref, cela change du vol VFR de beau temps pratique jusqu’à maintenant par la majorité des élèves (sinon la totalité ;-)).
Ajouter a cela des conditions givrantes, avec utilisation pour la première fois d’équipements de dégivrage, et cela donne un vol inoubliable pour bcp. On touche une autre dimension du vol, on se rapproche de la "cour des grands"...

Sur la dernière navigation que j'ai faite, on a réussi a combiner tous ses éléments, pendant une partie du vol, a l'aller. Le retour s'est fait sous la couche, tranquille. On a eu la chance d'embarquer une passagère qui a filme qques morceaux...

La compil' du vol ici :

en HD, et en grand, par ici : http://www.youtube.com/watch?v=JWNxHyP5OTU

nouvel appart, a Winnipeg.

Pffff, après qques mois chez mon pote pilote, il serait temps pour moi de me trouver un appart digne de ce nom... Surtout que fin septembre, ma chérie débarque pour de bon a Winnipeg.

Ma mission, donc, nous trouver un petit endroit, sympa, confortable, plutôt lumineux, pas loin des commerces, si possible avec piscine dans l'immeuble, et pour pas trop cher ! ;-)
Je vous laisse imaginer la prise de tête pour trouver ce genre de logement dans une ville ou il y a peu de logements vacants ! Ça va être la guerre !!!

Bref, après un petit mois fait de multiples visites, entre taudis et rendez vous manques, entre apparts déjà pris, ou avec 15 personnes ayant déposé un dossier avant moi, je me sens un peu abattu. Le temps commence a manquer, ça m’énerve de ne rien trouver ou alors a des prix exorbitants. Ça m’énerve d'arriver toujours trop tard (ben oui, en travaillant la journee, c'est pas facile de visiter un appart en milieu d'aprem' !), de ne pas être capable de retirer le dossier de location car l'agence ferme a 16h, etc, etc... Je me heurte donc a la réalité de la recherche d'un logement locatif dans une grande ville, tout en ayant un job en journee, et des critères assez restrictifs (en résumé, les mêmes que tout le monde : bien et pas cher !).

Heureusement, j'arrive a trouver un appart, avec une chambre, au dernier étage d'un immeuble, juste en face de la ou j'habite pour le moment.
Ok, il est situe au 16e étage, avec peut être de la moquette par terre et une orientation pas top, mais lumineux quand même, assez grand pour deux, avec piscine au sous sol, accès a une petite galerie marchande, parking sous terrain, tous les services nécessaires dans l'immeuble, et pour pas trop trop cher, environ 850 dollars par mois, tout inclus sauf internet et la tv...
Aller, il me convient, je le prends !

Maintenant ca va être l’étape numéro 2 : emménagement et achats des meubles/ustensiles/decos, etc... une autre galère en perspective, un certain budget a investir, et des visites de magasins a n'en plus finir ! Sans compter les 16 étages, pour monter les achats... heureusement qu'un jour, un type a invente l'ascenseur !!!

Mais au final, un mois après, l'installation est finie, avec tout le nécessaire a une survie moderne. Cela s'est solde hier par l'achat de la télé ! Il me manque encore la console de jeux et le système de son 5.1... mais ça attendra Noël ! ;-)
Quand je vous disais qu'on était en mode survie... ;-)))

Jumpseat to France...

Nouveau boulot = qques avantages en plus :-)
Mises a part une petite partie fixe au niveau salaire (pas grand chose, autour de 450 dollars par mois, de quoi se payer une coloc) et une assurance sante, un des plus gros avantages de Perimeter reste les jumpseat agreements avec d'autres compagnies.

En gros, si une place est disponible sur un vol de ces compagnies partenaires, un pilote Perimeter peut voyager dans l'avion. Bien sur, nous ne sommes pas prioritaires par rapport au passager payant, ni par rapport au personnel de la-dite compagnie. Du coup, il se peut que l'on ne monte pas dans l'avion. Pas grave, en général il y a de la place sur le vol suivant ;-)
En contrepartie, nous voyageons presque gratuitement, puisque seules les taxes d’aéroport nous sont factures. La ou ca devient très intéressant, c'est quand on voit les compagnies partenaires : Air canada, Wesjet, Jazz, Sunwing, plus qques autres plus locales. Bref, le Canada, l’Amérique du Nord et toutes les destinations internationales desservies par ces compagnies nous sont ouvertes !

Bien entendu, je me suis empresse d'essayer le système... Mi-aout, je me suis offert un petit aller-retour express en France, pour la somme "énorme" de 120 dollars, aller-retour ;-)))
Et globalement, cela s'est bien passe : Winnipeg-Montreal et Montreal-Paris en business class, le train de Paris a Lyon, une petite semaine vers Montpellier avec ma chérie, et hop retour vers le Canada.
J'ai eu un peu moins de chance au retour, pas une seule place dispo sur les vols a destination de Montréal ou Toronto. Du coup, départ repousse de 2 jours et voyage en classe eco... mais pour le prix, on ne se plaindra pas !

Au final, malgré qques points négatifs (toujours prévoir un peu de marge sur les dates des vols, jumpseat réservés aux seuls employés), je retenterais les jumpseat agreement.
Prochaine destination, les Caraïbes... ou l’Amérique du Sud... ou peut être l'Asie, a voir ;-)

Nouveau job

Après avoir réussi mon test IFR la semaine dernière, j'ai bien évidemment demander a travailler en tant qu'instructeur, chez Perimeter ! :-)
Sachant qu'ils recherchaient du monde sur la flight school et que 3 nouveaux instructeurs ont été embauches récemment (suite au départ d'anciens vers la flight line et le Metroliner), j'ai tente ma chance ! Bon, c'etait pas un gros risque non plus ! :-)

Comme souvent dans cette industrie, la réussite tient bcp aux personnes qu'on connait ! Et j'avoue avoir eu de bons contacts au sein de la compagnie en general, et de la flight school en particulier. L'aviation est un bien petit milieu : mon propriétaire est First Officer chez Perimeter, l'instructeur qui a fait mon CPL est un de ceux qui est parti vers le Metroliner, quelques anciens d'Harv's Air travaillent pour Perimeter, a différents postes hiérarchiques, etc...
Donc la clé de la réussite, encore une fois, les contacts, le réseau de gens qu'on connait. Plus la chance d’être au bon endroit, au bon moment. Mais rien ne remplacera jamais l'attitude ! Une bonne attitude joue bien évidemment un rôle primordial dans l’équation.

Bref, j'ai fini mon test mardi, et commence mon training instructeur vendredi. J'ai passe mon entretien officiel d'embauche qques jours après. Ce qui est plutôt réconfortant, c'est que j'ai quand même fait bonne impression sur la personne des Ressources Humaines (qui, elle, ne me connaissait pas du tout !)

Du coup, aujourd'hui, je me suis retrouve pour la première fois avec mon petit badge de la compagnie, avec mon compte de messagerie interne, mon badge pour le parking, etc, etc...
Toutes ces petites bêtises qui disent que tu fais partie de la compagnie.

Ben moi, je ne réalise pas encore que je viens de gravir une étape supplémentaire...
Décidément, le chemin a parcourir est bien plus intéressant que la destination :-)

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PS : se créer un réseau de contacts prend du temps. Il ne suffit pas de rencontrer qqu'un une fois, pour appeler ça du networking. De même, il ne s'agit pas d'utiliser les gens ! Encore une fois, cela demande de la patience, de l’honnêteté, d'aller vers les autres sans s'imposer non plus, bref cela passe par un équilibre précaire : faire connaissance et garder le contact, sans non plus devenir envahissant et pesant. Certains y arrivent naturellement, d'autres doivent pratiquer un peu plus leurs relations sociales. Dans tous les cas, mon meilleur conseil : ne pas forcer les choses, laisser faire naturellement le temps, être ouvert d'esprit et curieux, sourire a la vie. Tout vient a temps, c'est juste une question de patience.

IFR Panel

Le tableau de bord d'un Beech 95 Travelair, utilise par Perimeter pour la formation Multi IFR.
Les 3 avions de l’école ont le même cockpit.

il y a pire comme bureau :-)

le GPS, instrument de torture ou invention geniale ?

Le GPS... De prime abord, une invention géniale, un outil formidable qui simplifie grandement la tache du pilote, que ce soit en vol a vue ou en plein nuages.
Si l’unité est utilise correctement, cela peut être le meilleur ami du pilote, pour naviguer ou même shooter des approches IFR (et bien d'autres fonctions encore !).

Malheureusement, les GPS d'ancienne génération (j’entends par la, avant les années 2000), demandent un certain temps d'adaptation et d'apprentissage. Au début, c'est même une perte de temps énorme, dans le cockpit. Heureusement, avec un peu de pratique, les manipulations deviennent automatiques. Mais l'effort de compréhension, savoir comment "réfléchit" le GPS, est quand même important. La contrepartie, c'est que le pilote a une connaissance un peu plus poussée de ce qui se passe réellement, et ce qu'implique chaque action a travers le GPS.

Soyons quand même honnête, les GPS de nouvelle génération sont bcp, bcp plus intuitifs a manipuler (même si les fonctions de base sont les mêmes). Il y a un fosse technologique, dans la manière de présenter les infos au pilote, la manière d’accéder aux menus, l'apparition de la couleur, etc... Bref, aujourd'hui, les gens a l'aise avec un PC n'ont quasiment aucun problème a manipuler un GPS. Même les plus réfractaires a l'informatique peuvent utiliser relativement facilement un GPS actuel.

Et ce n'est pas fini ! Les GPS qui arrivent sur le marche aujourd'hui vont encore plus loin : touchscreen, approche de précision possible, écran bcp plus large, etc...

Bref, les technologies a l’intérieur du cockpit évoluent, et le pilote professionnel d'aujourd'hui se doit de pouvoir suivre ces évolutions.

un GPS de 1995, le KLN90B, le top du top a son époque. Encore bcp utilise dans certaines compagnies, dont Perimeter. Un peu austère a première vue, d'une prise en main un peu complexe (pas intuitif du tout ! surtout pour moi !!!), mais avec bcp d'infos très utiles au final.
Mine de rien, j'en ai bave a apprendre comment utiliser la bête...


Le Garmin 430... 10 ans d’écart avec le précédent ! Un des produits phare de la firme Garmin, qui est surement devenu, depuis, le premier fabricant de GPS au monde. J'avais appris a me servir de celui la pendant mon CPL. Bcp plus sympa a utiliser les premiers temps !


Le dernier produit Garmin, le GTN 750. Écran tactile, des infos en veux-tu, en voila, bref, le must du GPS :-) Des bruits courent que Perimeter aura équipé sa flotte avec ça, d'ici 10 ans :-)

Au final, le GPS s'est super bien pour voler IFR.
Pour le pilote prive VFR, je conseille de regarder dehors plutôt !!! :-) Pour moi, c'est bcp plus fun de lire une carte et de suivre des repères au sol...

Perimeter Aviation fleet

Voici un petit récapitulatif de la flotte d'avions utilisés par Perimeter Aviation. En tout, une trentaine d'avions, du plus petit au plus gros :

- Des bimoteurs a pistons, utilises principalement pour l’école, mais aussi pour le courrier vers de petits aéroports de la région. 3 Beechcraft BE95 Travelair (ecole) et 2 Beechcraft BE55 Baron (courrier)


- La majorité de la flotte de la compagnie est composée d'une vingtaine de Metroliner, Swearingen SA226 Metro II et SA227 Metro III. Ces turbo-propulseurs de 19 places sont les véritables bêtes de somme de la compagnie, utilises aussi bien pour le transport de passagers que pour le cargo. Ils desservent en majorité les communautés du nord Manitoba, utilisant des pistes relativement sommaires. Ces machines sont réputées bruyantes :-)

- Pour les petites pistes ou les metros ne peuvent pas se poser, Perimeter utilise aussi 2 Beechcraft Model 99. 2 petit turbo propulseurs de 14 sièges, non pressurises.


- Et enfin, les 2 fleurons de la compagnie, les Dash 8-100, qui ressemblent bcp plus a de l'airline traditionnelle. Un trentaine de sièges, et le prestige d’être sur un gros navion...

Voila la flotte d'une des plus grosses compagnies du Manitoba. Pour plus d'infos, voir directement leur site web.

PS : désolé pour les images de médiocre qualité, je n'avais pas d'appareil photo, juste un petit ipod :-)

Premier vol chez Perimeter

Voila, après la phase sim, le temps du premier vol en BE 95 aux couleurs de Perimeter est arrive.

Aujourd'hui, météo parfaite pour découvrir l'utilisation de nouveaux systèmes comme le dégivrage des ailes ou le pilote automatique. A savoir, nuages bas, visibilité médiocre, des températures assez froides, bref, le paradis du pilote aux instruments, ou tout au moins de l'apprenti pilote IFR (Parce que, honnêtement, c'est toujours plus agréable de voler quand il fait beau !)
On a donc passe tout le vol dans les nuages, sans référence avec le sol, en volant simplement aux instruments. C'est assez surprenant la première fois, j'avoue avoir été un peu désorienté ! En plus, c'etait vachement lumineux dans cette couche nuageuse, j'ai été oblige de mettre mes lunettes de soleil, non mais !
Autre surprise, on a chope de la glace sur les ailes, j'ai donc expérimenté le dégivrage ! C'est magique, y'a des sortes de boudins gonflables sur les ailes, qui brisent la glace qui est en train de s'accumuler... couple a un pare brise chauffe, et aux hélices également dégivrées, cela permet de voler dans des conditions assez précaires.
Finalement, j'ai pu faire joujou avec l'autopilot. Et la, ce n'etait pas tres agreable de se faire ballader par une machine... Mais après un temps d'adaptation, on s'y fait et même que j'ai fini par apprécier. C'est quand même pas mal de pouvoir se reposer un peu sur de longs trajets :-)

Voila donc une première expérience plus qu’intéressante, car elle démontre bien ce qu'est la pratique du vol aux instruments, sur un multi-moteurs bien équipé, a partir d'un aéroport au trafic relativement conséquent.

Un nouveau monde s'ouvre a moi. Un nouvel environnement a maitriser, pleins de nouveaux horizons. De nouvelles possibilités offertes qui repoussent encore un peu plus les limites. Je découvre, émerveillé, une nouvelle facette de l'aviation, une autre façon de voler. Une de plus parmi tant d'autres !

Simulator

La première phase de training chez Perimeter se passe entièrement sur le sim.
Pour ma part, je possède déjà un multi engine rating, donc ca ne sera que de l'IFR.

C'est donc parti pour plusieurs heures dans cette petite pièce sombre, a apprendre et répéter les procédures. Tout le programme IFR est passe en revue, y compris les urgences.
Tout est fait comme dans l'avion, mêmes radio calls, mêmes procedures compagnies, etc...
L’idée est d’être le plus a l'aise possible avant de monter dans l'avion.

On suit un syllabus pré-établi, qui fonctionne vraiment très bien. On peut préparer la leçon suivante chez soi, on sait quels exercices seront traites, les instructeurs suivent la même trame, bref c'est efficace, organise et on apprend au mieux. On peut donc "voler" avec différents instructeurs, la qualité du training n'en souffre pas (a condition que l'instructeur fasse correctement son boulot, of course !). J'ai personnellement eu 5 instructeurs lors du sim, et jamais l'impression d’être ralenti ou de refaire des choses déjà vues.

L'enseignement IFR sur le sim est divise en un 20aine de leçons, dont qques cours au sol. Chaque leçon doit bien évidemment être complété de manière satisfaisante avant de passer a la suivante. En tout, j'ai passe 3 semaines et une trentaine d'heures, je dirais, a peaufiner mes procédures. J'ai eu qques points de blocages, comme dans tout apprentissage, mais a la fin, je me sentais prêt pour m'essayer a l'IFR, en vrai, dans l'avion...

Perimeter Aviation, day 1

Le moins qu'on puisse dire, c'est que ca attaque fort ! C'est ce que j'avais demande, mais ca va au delà de mes espérances ! ;-)
Premier jour : un cours au sol, 2 séances de sim, et une séance ou je suis invite a regarder un sim en tant que spectateur. Entre temps, révisions (un peu) et découverte des locaux. Sans oublier, les papiers a remplir. Bref, de quoi s'occuper...

En tous cas, la première impression est bonne : équipe compétente, les gens savent ce qu'ils font. Les méthodes d'enseignement sont carrées, je comprends pourquoi cette école est une des plus réputées pour ce type de formation, au Canada. On sent qu'il y a une compagnie derrière, avec des procédures standardisées. C'est un autre niveau, autant en termes d'environnement (l'aéroport international de Winnipeg), de moyens (compagnie aérienne) que de la façon d'instruire...
Les locaux ne sont pas immenses, mais pratiques et fonctionnels. Tout est fait pour que le training soit de qualité. Ça semble de bonne augure...

En tous cas, mon planning va être charge pendant les prochaines semaines... avec bcp de travail personnel et de lectures a la maison. En gros, 2 a 3 sims par jour la première semaine, avec qques vols en place arrière, en tant qu'observateur. Puis deuxième semaine, vols. Un par jour, décollage prévu a 7h du mat'. Briefing, une demi-heure avant le vol... Mais bon, c'est le prix a payer pour avoir une formation rapide et efficace ! Et on verra a partir de la, ce qu'il me faudra comme complément de formation pour être présenté au test.

Le tout, en gardant dans un petit coin de la tête, l'après-formation...

Bilan, un gros challenge !

Demenagement Steinbach -> Winnipeg

Quitter Steinbach ! Encore une fois, cette petite ville est bien quand on y arrive pour la première fois. Mais après un moment (variable selon les individus), il est bon de changer de localité et de voir se qui se fait ailleurs au Manitoba ! Comme il se dit par ici, Steinbach ce n'est pas le canada. Ce n'est même pas le Manitoba ! ;-)

Même sans posséder bcp de choses, on accumule pas mal de bricoles sur deux ans... Et la, du coup, on est content d'avoir une voiture spacieuse ;-) Mine de rien, empaqueter et charger tout le bazar, ca prend un peu de temps. Et encore, je louais tout meuble, donc pas de trucs trop encombrants a bouger ! M'enfin, j'y suis arrive... J'entasse quasiment toutes mes affaires dans mon van, je ferme a clé, et je démarre la voiture, direction Winnipeg... 123 sunnyside blv, pour être précis. Un quartier plutôt très sympa de Winnipeg : des parks pas loin, proches de toutes commodités, super calme. On ne se croirait pas du tout en ville... Et en plus, pas trop loin de l'école. Cool !

Je vais squatter un basement, encore. Mais la, pas de deco flashy, genre années 70's. Du sobre, du pratique, bref, un endroit sympa pour étudier. Presque aussi grand que ce que j'avais, sauf que salle de bain et cuisine sont a l'étage, a partager avec les propriétaires. Mais comme ils sont cools, ca ne devrait pas poser de pb...

Bon aller, je vais me coucher, demain, il y a école. C'est la rentrée des classes pour moi ;-)

Dernier jour chez Harv's Air

Voila, le dernier jour est arrive...

Cette école, Harv's Air, m'aura permis d'avoir mes licences de pilote, et mon premier job dans l'industrie de l'aviation, au canada. En quelque sorte, cela aura été ma porte d'entrée pour commencer a réaliser mon rêve. Mieux même, mon rêve sera devenu réalité en partie chez eux...

Comme toute école, celle-ci n'est pas parfaite... Malgré quelques défauts, surement amplifies par la lassitude de 2 ans et demi passes au même endroit, je garderais de très bons souvenirs de mon temps la-bas. L'école a globalement répondu a mes attentes, même si ce n'était pas tout le temps parfait. J'ai bcp appris, j'ai commence a me forger une certaine vision de la profession de pilote.

Pas de regrets de partir, juste le sentiment d'avoir fait ce que je devais pendant cette année d'instruction chez Harv's Air.

Maintenant, il est temps d'aller de l'avant, de quitter le nid et de voir ce qu'il se fait ailleurs... avec toujours le même but : grandir, s'enrichir, apprendre et faire son métier le mieux possible.
D'autres challenges attendent d'être complétés, dont un a très court terme : finir cet IFR !

Perimeter Aviation, me voila ! ;-)

La suite...

Pour ceux que ca intéresse, quels sont mes projets a courts termes ?

D'abord, finir mes 15 jours chez Harv's Air en continuant a faire mon boulot du mieux que je peux. Globalement, mes élèves ont bien pris la nouvelle. Leur réaction a été un peu surprenante, j'avoue. Pour la plupart, la première chose qu'ils m'ont dit, c'etait "pourquoi ?". Y'en a même un qui m'a offert de l'argent pour rester ! ;-) Bref, ca fait plaisir de voir que son travail est apprécié...

Ensuite, déménager sur Winnipeg. J'ai trouve un logement temporaire en ville, chez un pote français (l'entraide entre expatries !), lui aussi pilote pour une compagnie au Manitoba. Je quitte mon appart mi-avril. Mon bail finissant fin avril, ca me laisse le temps de bouger mes petites affaires tranquillement (qu'est ce qu'on peut en amasser au fil du temps !)

Et enfin, finir cet IFR. Ca va se faire dans une école qui s'appelle Perimeter Aviation. En fait, c'est une compagnie aerienne, qui a cree une petite école spécialisée dans l'IFR. École réputée au Canada, considérée comme une des meilleures pour cette formation. L'école emploie des procedures strictes, copiees sur celle de la compagnie (d'ailleurs, la compagnie se sert de l'école pour le maintien de compétences de ses pilotes). Le petit plus ? Mon pote Thibault, employé par cette compagnie depuis 3 ans, devrait se charger de mon training.

Encore une fois, plein d'espoirs pour le futur... ;-)

Une page se tourne...

Après un break d'un bon mois dans mon training IFR et une dizaine de jours en France, je suis de retour a l'école. Mon planning est plus plein que jamais, j'ai pas mal d'élèves qui veulent voler, bref tout s'annonce pour le mieux...

Mais dans ma tête trotte cette idée de finir mon IFR et de bouger ailleurs.
Après 1200h de vol, et 2 ans et demi passes chez Harv's Air, a Steinbach, en tant qu'etudiant puis qu'instructeur, il est temps pour moi d'envisager autre chose. Je sens que le moment est venu de quitter le nid et de voir ce que le monde a a m'offrir.

Si je reste, la roue tournera sans moi : j'aurais certes du boulot, mais peu d'espoir de finir cette formation, des conditions de travail moyennes (disponibilité quasi illimitée et paye minimum), bref, je serai coince pour un bon moment !

Du coup, la décision a été plutôt facile a prendre : j'ai donne mes 15 jours de préavis hier. Je finis officiellement mi avril.

Tout le monde a été un peu surpris, ca ne tombe pas très bien pour l'école mais bizarrement, ca a été une sorte de soulagement pour moi. J'ai passe de très bons moments ici, cette école m'a donne mes ailes et mon premier boulot, tout ce dont j'avais rêve depuis si longtemps !
Mais il arrive toujours un temps ou il faut tourner la page, et avancer au prochain chapitre.

Maintenant, j'ai de nouveau le sentiment que le monde m'appartient, je n'ai que l'embarras du choix. En gros, une liberté retrouvée ! ;-)

On verra bien ou cela me mènera, mais je suis plutôt confiant pour l'avenir...

l'IFR, deuxieme partie

Je disais donc, il me reste a sauter dans l'avion et a experimenter en vrai...
Tout ne s'est pas déroule comme prévu !

Malheureusement, après seulement 4 vols, j'ai pris la décision d'arrêter ! Decision douloureuse, mais nécessaire car le training était devenu extrêmement déplaisant. Je montais a reculons dans l'avion... Mes progrès n'étaient pas satisfaisants, plusieurs facteurs pouvant expliquer cela :

- Je ne me sentais pas assez en confiance, je stressais bcp pour chaque erreur. Je voyais défiler l'argent et anticipait déjà un manque de ce cote-la. Du coup, vu que ma progression ne correspondait pas a mes plans financiers, ca me stressait encore plus.
Un conseil que l'on peut répéter encore et encore : faire une formation avec un coussin financier confortable enlève de la pression (enfin, pour moi !). Il n'y a rien de pire que de commencer et de devoir arreter car a court de cash !

- Faire un training et travailler en même temps n'a pas été très productif. Je n'ai pas pu passer assez de temps a préparer mes vols (je finissais un vol avec un élève et hop, je sautais directement dans le twin). Ma façon d'apprendre passe par un training a temps plein, sinon je n'assimile pas. C'était d'ailleurs une des raisons pour lesquelles je n'avais pas chercher de petit job a cote lors de ma formation initiale PPL-CPL-Instructor (alors que j'aurais surement pu bosser au sol en tant que dispatcheur a l'école).
Autre conseil : on économise de l'argent en volant régulièrement, en étant préparer et en étant concentre sur la formation.

- Enfin, dernier point, l'instructeur. Sans vouloir blâmer qui que ce soit, trouver un bon instructeur fera toute la difference. Ca a ete une lacune, je pense, pour moi. Voler avec un collègue a également renforce mon stress. En tant qu'instructeur, je n'ai pas pu m'empêcher de juger sa performance, et je ne l'ai pas trouvée en adéquation avec mes attentes. Je n'ai pas pu m'empêcher de comparer avec ce que j'aurais fait dans tel ou tel cas. Au final, même si on s'entend bien au sol, ce n'est definitivement pas le type d'instructeur que je veux en vol !
Encore une fois, les vols doivent être préparés, une ligne guide doit être donnée a l'élève, l'élève doit se sentir guide dans son apprentissage. Un instructeur doit faciliter l'apprentissage et non pas ajouter de la pression.

Mais le point le plus important, c'etait que je n'étais pas prêt dans ma tête !
Après réflexion, je pense que l'environnement ne m'a pas aide non plus.
L'aérodrome de Steinbach est excellent pour du vol de jour ou de nuit, sur des avions monomoteurs. C'est génial pour préparer un PPL ou un CPL, dans des conditions "presque" de vol en brousse : petites pistes, équipement rudimentaire, eclairage limite, pas de tour de contrôle, des zones d'entrainement toutes proches, bref on est très libre de nos mouvements. On y apprend a etre autonome, c'est sur.

Mais pour de l'IFR, je me demande si qquechose de plus cadre et normalise ne serait pas mieux...

l'IFR, ou vol aux instruments

Comme pour toute formation, l'IFR requiert un test écrit (50 questions, note de passage 70%) et un test en vol. On peut faire cette formation sur monomoteur ou multimoteur. Sachant qu'avec la formation sur multimoteur, on pourra piloter aux instruments un monomoteur egalement, alors que l'inverse n'est pas vrai...

Bref, bcp choisiront de passer directement le multi-IFR ! C'est également ce que j'ai commence, en construisant petit a petit mes acquis : aujourd'hui, j'ai le multi (je ne peux pas voler aux instruments avec), j'ai l'écrit de l'IFR, reste plus qu'a faire les vols sur multi en IFR !

Comme j'ai déjà du le dire, voler un avion multimoteur coute un oeil, 313 dollars très exactement, a l'école qui m'emploie. Du coup, pour réduire un peu les couts de formation, on peut en faire une bonne partie dans un simulateur (20h sur les 40h légales de formation peuvent être faites dans un sim approuve). Et c'est ce que je conseille vivement ! Apprendre des procédures dans l'avion c'est stupide et ca coute cher. Autant le faire dans un sim, au sol. Bcp plus pédagogique et moins stressant.

Pour ceux qui revent deja, le sim ne bouge pas, il n'est pas monte sur vérins ! C'est un sim basique, genre le fameux jeux vidéo "Flight Simulator". Par contre, un bon travail dans le sim, ou l'on peut faire pause, expliquer, revenir en arriere, recommencer autant de fois qu'on veut l'exercice qui coince, etc, cela permet de créer des automatismes. Et de sauver de l'argent a la fin. On ne devrait pas monter dans l'avion si l'on ne maitrise pas dans le sim toutes les procédures particulières au monde de l'IFR. Et ne pas hesiter a pratiquer encore et encore au sim, même si on dépasse les minimums autorises. On ne devrait avoir aucunes surprises une fois dans l'avion !

Bon, j'avoue, mon discours est un peu fausse, car en tant qu'instructeur, je ne paye pas le sim dans mon école. Il m'a juste suffit de trouver un instructeur, qualifie IFR, qui a accepte de passer un peu de temps a m'apprendre patiemment les procédures ! Heureusement que les amis, ca sert des fois ! ;-))) Bilan, une vingtaine d'heures de sim dual et 5 ou 6 heures solo...
J'aurais bien aime faire plus, mais il me faut travailler aussi de temps en temps !

Et voila, maintenant dernier morceau : sauter dans l'avion et expérimenter en vrai... Ca risque d'etre une autre paire de manches ! ;-)

Petite photo du sim au passage :

En deux temps...

Quoi de neuf depuis début janvier et le test sur multi ?
Il est vrai que j'ai peu donne de nouvelles. Mais j'ai une bonne excuse ! (oui, je sais, encore une ;-))

J'ai commence la dernière partie de la formation qui me permettra de passer sur un avion un peu plus gros un jour. La formation de vol aux instruments, ou en jarguon pilote, l'IFR.

Bref, entre mi janvier et début février, j'ai essaye de conjuguer le boulot et les études le soir. Sans trop de succès, je dois dire. Après 15jrs d'études plutôt mollassonnes, je me suis présenté au test écrit (qui répond au doux nom d' INRAT, pour INSTrument RATing). Évidemment, vu les efforts fournis, je l'ai loupe... (de 2 questions, mais bon, réussir avec un score a ras les pâquerettes, est ce engageant pour la suite ?)

Du coup, il m'a fallu attendre 15jrs de carence pour pouvoir le retenter. J'ai pris une semaine quasiment off et j'ai donc bosse plus sérieusement. Et cela a paye, puisque la deuxieme tentative a ete la bonne.

Donc depuis avant hier, je suis l'heureux possesseur d'un bout de papier qui dit "INRAT : passed", et d'un portefeuille allégé de 2x 35 dollars.
Une goutte d'eau a cote de ce qui m'attend maintenant : 313 $/heure de vol. Ouch, va pas trop falloir que je traine pour la finir, cette formation...

10h plus tard...

Après 10 petites heures de vol, j'ai eu le plaisir de réussir le test en vol sur multimoteurs...
honnêtement, ces 10h ont été nécessaires... il n'y rien eu de trop !

Le test en lui meme s'est bien passe, tous les exercices a demontrer l'ont ete dans les limites attendues. La ou 10h, ca ne fait pas bcp, c'est pour comprendre en profondeur les petites subtilites... Donc, sur le papier, j'ai ma qualification. En realite, il va encore falloir bosser et etre curieux ;-)

Mais ca fait plaisir de voler sur un avion qui dépasse les 100 miles par heure.
Et comme me l'a dit une fois un instructeur : ce n'est pas difficile, ca demande juste un peu de pratique ! ;-)

Maintenant, il n'y a plus qu'a continuer avec la formation de vol aux instruments. Mais ceci est une autre histoire...