Regulierement, en tant qu'instructeur, on doit renouveler notre qualification. Soit au moyen d'un seminaire theorique, soit au moyen d'un test en vol. Un test en vol est requis apres 2 seminaires au sol.
Un instructeur debutant commence en tant qu'instructeur class4, puis avec un peu d'experience on monte au niveau 3. Puis au niveau 2 et enfin le niveau 1.
Auparavant, en tant qu'instructeur de classe 2, j'avais le droit de superviser des instructeurs debutants. Un instructeur de classe 1 a le privilege de former d'autres instructeurs. Bref, au lieu de renouveler via un seminaire au sol, j'ai choisi de
faire un test en vol ce coup-ci. Et tant qu'a faire un test en vol,
autant essayer de monter d'un echelon...
Bilan, apres qques reports a cause de la meteo, vendredi dernier etait Le jour du test pour devenir instructeur class 1...
En gros, au sol, j'ai du presenter un cours a un futur instructeur sur "comment preparer une lecon". plus tout un tas de questions sur la reglementation, le role d'un instructeur class1, les techniques de formation, etc, etc...
La partie vol du test a consiste a demontrer comment un instructeur doit demontrer (sic!) un decollage pour la premiere fois. Puis a enseigner comment enseigner un virage a grand angle d'inclinaison, puis comment critiquer la performance d'un eleve. Et enfin j'ai du demontrer les illusions creees par le vent lors d'un vol.
Au final, presque 2h de cours au sol et 1h de vol plus tard, j'ai eu le plaisir de devenir un tout nouveau instructeur class1 ! ;-)
lundi 30 novembre 2015
mercredi 14 octobre 2015
Pour les eleves et futurs-eleves...
Pour les eleves, on a fait un site internet ou on peut acceder a la meteo facilement, ou tous les manuels et syllabus de l'ecole sont en ligne (dans la company library), ou on peut voir les bookings, la trace GPS des vols, et ou le statut de la miantenance de l'avion est disponible. Bref un outil dont on espere qu'il sera utile et utilise! ;-)
https://sites.google.com/site/fngaviation/
Et pour ceux qui s'interessent a une formation de pilote au Canada, j'ai fait une "petite" liste de liens utiles sur un forum aeronautique francais bien connu...
Je la remets ci-dessous:
Transport Canada contacts :
- TC Contacts
Transport Canada – Regulation
- CAR’s
- AIM
- How to stay current
- 2 years Recency
Transport Canada – Licenses
- Licenses requirements
- Conversion de licenses FAA/TC
- Conversion de licenses TC vers FAA
- Conversion de licenses TC vers FAA
- Conversion de licenses Etrangers
- Licenses application forms
- License booklet (passeport)
Transport Canada - Written & Flight tests
- Flight test guides
- Study guides Written exams
- Examiner manual
- Instructor refresher course
- The Art of writing an examination
Transport Canada – Flight Schools
- Choisir une flight school
- Liste des ecoles
- Liste des etablissements d'enseignement designes par CIC (pour permis d'etudes)
Transport Canada - Medical
- Medecins agrees
- Normes
- Guide du medecin examinateur
- le formulaire utilise par le medecin examinateur
- Operation des yeux au Laser (acceptee par TC)
- le test d'Ishihara ou test des couleurs tel que pratique par de nombreux médecins TC
PSTAR / Radio / Language proficiency
- PSTAR study guide
- Robyn’s flying guide
- Industry Canada radio operator
- Language proficiency
Les livres de formation
- From The Ground Up et son workbook
- Flight Training Manual de Transport Canada (le livre violet !)
- Flight Test Notes
- Air Command Weather Manual
- Human factors for Aviation - basic and advanced hanbook (TP12863)
- When in Doubt… Small and Large Aircraft - Aircraft Critical Surface Contamination Training
- Spin/stall awareness
- Power off 180 approach pour le CPL
- La serie des Culhane, notamment les workbooks pour se preparer aux tests
- La serie Sharper Edge Solutions
- La serie Aerocourse IFR et ATPL, notamment les workbooks pour se preparer aux tests
- Les handbooks de la FAA (certaines connaissances restent les memes que l'avion soit aux USA ou au Canada ou en Europe) : https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/ et https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/
- Aircraft icing on the Ground and InFlight
NavCanada
- Aeronautical Publications
- Weather guide
- Local area weather manuals
- Aviation Weather Web Site
- Phraseologie VFR (version anglaise)
- Phraselologie VFR (version francaise)
Immigration
- Manitoba : http://www.gov.mb.ca/labour/index.fr.html
- Manitoba - Portail international : http://www.immigreraumanitoba.com/
- Quebec : http://www.immigration-quebec.gouv.qc.ca/fr/index.html
- Delegation Quebec a Paris : http://www.gouv.qc.ca/portail/quebec/international/france/
- Federal : http://www.cic.gc.ca/english/index-can.asp
- Ambassade du Canada a Paris : http://www.canadainternational.....amp;view=d
- Immigrer.com : http://www.immigrer.com/
- Pvtistes : http://canada.pvtistes.net/
- Le site officiel pour appliquer a un PVT au Canada : http://www.international.gc.ca.....whp-fr.asp
- Permis d'etude : http://www.cic.gc.ca/francais/.....udiant.asp
Forums / emplois
- Avcanada : http://www.avcanada.ca/forums2/
- Pilot Career Center : http://www.pilotcareercentre.com/
Associations de pilotes
- COPA : http://www.copanational.org/
- Ailes Quebecoises : http://www.ailesquebecoises.com/
De quoi lire pour se preparer au mieux et avoir des reponses officielles a de nombreuses questions.
https://sites.google.com/site/fngaviation/
Et pour ceux qui s'interessent a une formation de pilote au Canada, j'ai fait une "petite" liste de liens utiles sur un forum aeronautique francais bien connu...
Je la remets ci-dessous:
Transport Canada contacts :
- TC Contacts
Transport Canada – Regulation
- CAR’s
- AIM
- How to stay current
- 2 years Recency
Transport Canada – Licenses
- Licenses requirements
- Conversion de licenses FAA/TC
- Conversion de licenses TC vers FAA
- Conversion de licenses TC vers FAA
- Conversion de licenses Etrangers
- Licenses application forms
- License booklet (passeport)
Transport Canada - Written & Flight tests
- Flight test guides
- Study guides Written exams
- Examiner manual
- Instructor refresher course
- The Art of writing an examination
Transport Canada – Flight Schools
- Choisir une flight school
- Liste des ecoles
- Liste des etablissements d'enseignement designes par CIC (pour permis d'etudes)
Transport Canada - Medical
- Medecins agrees
- Normes
- Guide du medecin examinateur
- le formulaire utilise par le medecin examinateur
- Operation des yeux au Laser (acceptee par TC)
- le test d'Ishihara ou test des couleurs tel que pratique par de nombreux médecins TC
PSTAR / Radio / Language proficiency
- PSTAR study guide
- Robyn’s flying guide
- Industry Canada radio operator
- Language proficiency
Les livres de formation
- From The Ground Up et son workbook
- Flight Training Manual de Transport Canada (le livre violet !)
- Flight Test Notes
- Air Command Weather Manual
- Human factors for Aviation - basic and advanced hanbook (TP12863)
- When in Doubt… Small and Large Aircraft - Aircraft Critical Surface Contamination Training
- Spin/stall awareness
- Power off 180 approach pour le CPL
- La serie des Culhane, notamment les workbooks pour se preparer aux tests
- La serie Sharper Edge Solutions
- La serie Aerocourse IFR et ATPL, notamment les workbooks pour se preparer aux tests
- Les handbooks de la FAA (certaines connaissances restent les memes que l'avion soit aux USA ou au Canada ou en Europe) : https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/ et https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/
- Aircraft icing on the Ground and InFlight
NavCanada
- Aeronautical Publications
- Weather guide
- Local area weather manuals
- Aviation Weather Web Site
- Phraseologie VFR (version anglaise)
- Phraselologie VFR (version francaise)
Immigration
- Manitoba : http://www.gov.mb.ca/labour/index.fr.html
- Manitoba - Portail international : http://www.immigreraumanitoba.com/
- Quebec : http://www.immigration-quebec.gouv.qc.ca/fr/index.html
- Delegation Quebec a Paris : http://www.gouv.qc.ca/portail/quebec/international/france/
- Federal : http://www.cic.gc.ca/english/index-can.asp
- Ambassade du Canada a Paris : http://www.canadainternational.....amp;view=d
- Immigrer.com : http://www.immigrer.com/
- Pvtistes : http://canada.pvtistes.net/
- Le site officiel pour appliquer a un PVT au Canada : http://www.international.gc.ca.....whp-fr.asp
- Permis d'etude : http://www.cic.gc.ca/francais/.....udiant.asp
Forums / emplois
- Avcanada : http://www.avcanada.ca/forums2/
- Pilot Career Center : http://www.pilotcareercentre.com/
Associations de pilotes
- COPA : http://www.copanational.org/
- Ailes Quebecoises : http://www.ailesquebecoises.com/
De quoi lire pour se preparer au mieux et avoir des reponses officielles a de nombreuses questions.
Communication a fond !
Bon ca y est! On est dans le grand bain maintenant... va falloir faire connaitre l'ecole !!!
C'est parti pour la partie communication.
Outre le site internet www.fngaviation.com, on a aussi cree une page facebook: https://www.facebook.com/fngaviation. Google+ a aussi ete sollicite. On essaie donc de toucher les gens via les reseaux sociaux. On complete la presence sur internet avec qques articles ici ou la sur des sites gratuits ou sur des forums.
Au niveau local, on compte sur le bouche a oreille. Les membres du club d'aviation local diffusent la nouvelle autour d'eux. La communaute aeronautique a ete mise au courant, les amis des amis en parlent... Bref, l'effet boule de neige commence a se faire sentir.
On a egalement essayer d'utiliser les medias locaux. Avec notre premiere interview radio et un article sur le site internet de la ville, on va essayer de toucher le public qui voudrait faire un tour d'avion sans pour autant devenir pilote. Diffusion de l'interview toutes les heures au journal radio local vendredi dernier. Terrible accent franchouillard mais un message qui est passe!
Et on a ete un peu surpris: le passage en radio et l'article sur le site web local ont eu pas mal d'effet! Des gens ont appeles, des pilotes sont interesses pour louer l'avion, et on a nos 2 premiers eleves qui ont signe pour une formation. Deux jeunes de 16 ans dont une fille. Pas mal les stats de debut... ;-)
C'est parti pour la partie communication.
Outre le site internet www.fngaviation.com, on a aussi cree une page facebook: https://www.facebook.com/fngaviation. Google+ a aussi ete sollicite. On essaie donc de toucher les gens via les reseaux sociaux. On complete la presence sur internet avec qques articles ici ou la sur des sites gratuits ou sur des forums.
Au niveau local, on compte sur le bouche a oreille. Les membres du club d'aviation local diffusent la nouvelle autour d'eux. La communaute aeronautique a ete mise au courant, les amis des amis en parlent... Bref, l'effet boule de neige commence a se faire sentir.
On a egalement essayer d'utiliser les medias locaux. Avec notre premiere interview radio et un article sur le site internet de la ville, on va essayer de toucher le public qui voudrait faire un tour d'avion sans pour autant devenir pilote. Diffusion de l'interview toutes les heures au journal radio local vendredi dernier. Terrible accent franchouillard mais un message qui est passe!
Et on a ete un peu surpris: le passage en radio et l'article sur le site web local ont eu pas mal d'effet! Des gens ont appeles, des pilotes sont interesses pour louer l'avion, et on a nos 2 premiers eleves qui ont signe pour une formation. Deux jeunes de 16 ans dont une fille. Pas mal les stats de debut... ;-)
PPL/REC Groundschool - premiere !
En simplifiant un peu, un eleve pilote qui souhaite passer une Private Pilot License ou un Recreational Pilot Permit doit suivre 40h de formation au sol avant de pouvoir ecrire l'examen theorique de Transport Canada.
Ces 40h de formation peuvent etre faite en auto-apprentissage (avec des livres par ex.), en cours en ligne, ou en cours en salle, souvent en groupe. Les seules contraintes reglementaires sont d'avoir un enregistrement des sujets/dates et durees de chaque cours, et une lettre de recommendation d'un instructeur qui certifie que vous etes pret a ecrire le test.
Les sujets couverts sont varies et couvrent l'ensemble des connaissances theoriques necessaires au vol. Cela va de la reglementaiton a la meteorologie, en passant par les procedures de vol, les connaissances mecaniques, les facteurs humains, etc, etc... Transport Canada a edite des guides de revision pour chaque license qui se trouvent ici:
https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/opssvs/general-exams-guides-menu-2014.htm
Et devinez quoi? On lance notre premiere groundschool PPL/REC fin octobre 2015! 4 eleves inscrits pour le moment. On va faire 2 sessions par semaine de 3h chacune pendant 7 semaines. Pour les forts en maths, ca fait 42h totales. On incluera un test blanc a la fin avant de signer la recommendation des eleves. On a meme cree une page speciale sur le site internet:
http://www.fngaviation.com/#!ppl-groundschool/
Les cours seront assures principalement par une ancienne instructrice, qui a deja presente cette groundschool a de multiples reprises pour une autre ecole du Manitoba (qu'on ne nommera point... ;-)) On aura aussi certainement un intervenant qui travaille au centre de controle IFR de Winnipeg, pour tout ce qui concerne les espaces aeriens. Il y aura surement une petite visite du centre de controle de plannifiee. Avec en bonus la possibilite de jouer avec un simulateur de tour de controle utilise pour la formation des controleurs VFR. Bref, ca va etre fun d'apprendre ! ;-)
On va essayer de faire deux ou trois groundschool de ce genre par an, selon la demande.
Un projet de cours en ligne est en train de prendre forme egalement... Comme si on avait peur de s'ennuyer dans les mois qui arrivent!!!! ;-)
Ces 40h de formation peuvent etre faite en auto-apprentissage (avec des livres par ex.), en cours en ligne, ou en cours en salle, souvent en groupe. Les seules contraintes reglementaires sont d'avoir un enregistrement des sujets/dates et durees de chaque cours, et une lettre de recommendation d'un instructeur qui certifie que vous etes pret a ecrire le test.
Les sujets couverts sont varies et couvrent l'ensemble des connaissances theoriques necessaires au vol. Cela va de la reglementaiton a la meteorologie, en passant par les procedures de vol, les connaissances mecaniques, les facteurs humains, etc, etc... Transport Canada a edite des guides de revision pour chaque license qui se trouvent ici:
https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/opssvs/general-exams-guides-menu-2014.htm
Et devinez quoi? On lance notre premiere groundschool PPL/REC fin octobre 2015! 4 eleves inscrits pour le moment. On va faire 2 sessions par semaine de 3h chacune pendant 7 semaines. Pour les forts en maths, ca fait 42h totales. On incluera un test blanc a la fin avant de signer la recommendation des eleves. On a meme cree une page speciale sur le site internet:
http://www.fngaviation.com/#!ppl-groundschool/
Les cours seront assures principalement par une ancienne instructrice, qui a deja presente cette groundschool a de multiples reprises pour une autre ecole du Manitoba (qu'on ne nommera point... ;-)) On aura aussi certainement un intervenant qui travaille au centre de controle IFR de Winnipeg, pour tout ce qui concerne les espaces aeriens. Il y aura surement une petite visite du centre de controle de plannifiee. Avec en bonus la possibilite de jouer avec un simulateur de tour de controle utilise pour la formation des controleurs VFR. Bref, ca va etre fun d'apprendre ! ;-)
On va essayer de faire deux ou trois groundschool de ce genre par an, selon la demande.
Un projet de cours en ligne est en train de prendre forme egalement... Comme si on avait peur de s'ennuyer dans les mois qui arrivent!!!! ;-)
dimanche 9 août 2015
F&G Aviation - FTUOC #12327
Et voila, donc 2 jours seulement apres la visite de Transport Canada, on a eu la joie de recevoir un email avec notre Certificat d'Exploitation !
L'avion a ete enregistre commercialement a notre nom par TC le meme jour que la visite, c'etait la derniere condition a remplir pour pouvoir emettre le certificat...
Bilan, on a un beau Certificat tout neuf:
L'avion a ete enregistre commercialement a notre nom par TC le meme jour que la visite, c'etait la derniere condition a remplir pour pouvoir emettre le certificat...
Bilan, on a un beau Certificat tout neuf:
Transport Canada et notre demande de FTUOC
Je tue le suspens tout de suite: un peu moins de 3 mois apres notre demande, Transport Canada nous a emis le Certificat d'Exploitation lie a notre ecole de pilotage
Mais ca n'a pas ete si facile pendant ces trois mois...
15 jours apres notre application, on a un contact par email avec un inspecteur qui nous dit commencer a traiter notre dossier. Cool... Tres vite, les premieres questions et demandes d'eclaircissement apparaissent. On precise, on reajuste, on soumet les changements, rien de grave: les limites de zones d'entrainement a mieux definir, une case qu'on n'aurait pas du cocher sur notre application, etc... On s'attendait a ca, et on a bon espoir, tout a l'air d'avancer normalement.
Puis un matin, on recoit un email nous prevenant que l'on aura la visite de l'inspecteur sur l'aerodrome qques jours plus tard. Il regardera l'avion et nos locaux. Il sera dans le coin pour inspecter les militaires a Southport, donc il en profitera pour nous voir. Gros stress, on court preparer nos locaux. C'est inattendu et tres top dans le processus d'application. En general cette inspection est la derniere etape avant l'emission du certificat. On imprime nos manuels, on met en place le minimum necessaire dans les locaux pretes par le club, on nettoie un peu, etc...
Lundi matin, tout est pret ! Et le stress qui monte toujours... les inspecteurs de TC doivent venir en debut d'apres midi (ah oui, ils viennent toujours a deux ou trois !). 14h, pas de nouvelles, 15h pas de nouvelles, 16h, on en a marre d'attendre, on rentre a la maison. 17h pas de nouvelles... On a essaye de les joindre par telephone, sans succes. Grosse interrogation, melange de frustration, d'enervement et de questionnement. Bref, une journee bien pourrie. Le lendemain, je rencontre les inspecteurs a Southport: l'inspecteur en charge de notre dossier s'est fait porter pale le lundi matin, et les deux autres n'etaient pas au courant de la visite prevue... Super ! Notre foi en Transport Canada commence a s'ebranler ;-)
Vu que notre inspecteur designe est malade, le dossier est repris par un autre. Et la, rebelotte. De nouveaux des echanges d'emails sur de nouveaux points qui demandent des eclaircissements. Au vu des questions posees, ils n'ont meme pas lu les manuels qu'on leur a envoye !!! Bilan, apres une conversation telephonique et la soumission d'un document recapitulatif sur notre facon de maintenir le controle operationel de l'ecole, ca semble reparti dans la bonne direction ! Le manuel de suivi de la maintenance est approuve dans la foulee, et on recoit de nouveau une notification pour une visite sur le terrain pour mercredi 5 aout.
Bizarrement, ce coup-ci, pas de stress. On est pret ! Et la, l'enfer pendant presque 3 heures ! Ils ont debarque a trois, pas un sourire, pas un encouragement, rien ! Ils ont grille Fabienne sur son suivi de maintenance, epluche les documents de l'avion, examine l'avion en details, tout ca pendant qu'un inspecteur passait un peu de temps avec moi sur le role du Chef Instructeur, sur le controle de l'operation, etc, etc... Ils ont reussi en 3 petites heures a nous demoraliser, a extraire toute notre energie et a nous faire poser la question: "Mais pourquoi on fait ca ?". Chapeau bas messieurs ! ;-)
Apres reflexion, ils essaient de mettre un peu la pression pour bien faire comprendre que c'est du serieux ! Mais franchement, la methode est plutot deplaisante... Et surtout, en y regardant de plus pres, ca c'est plutot bien passe ! On a repondu a leurs questions, ils ont pointe qques details a corriger mais sans plus, bref leur conclusion a la fin de la visite: rien de bloquant, le processus de certification peut etre finalise !
Juste apres leur depart vers midi, des trombes d'eau se sont abattues du ciel bas et gris qui s'etait installe sur Portage La Prairie. Resumant exactement notre humeur et notre etat mental !!! ;-);-);-)
Mais ca n'a pas ete si facile pendant ces trois mois...
15 jours apres notre application, on a un contact par email avec un inspecteur qui nous dit commencer a traiter notre dossier. Cool... Tres vite, les premieres questions et demandes d'eclaircissement apparaissent. On precise, on reajuste, on soumet les changements, rien de grave: les limites de zones d'entrainement a mieux definir, une case qu'on n'aurait pas du cocher sur notre application, etc... On s'attendait a ca, et on a bon espoir, tout a l'air d'avancer normalement.
Puis un matin, on recoit un email nous prevenant que l'on aura la visite de l'inspecteur sur l'aerodrome qques jours plus tard. Il regardera l'avion et nos locaux. Il sera dans le coin pour inspecter les militaires a Southport, donc il en profitera pour nous voir. Gros stress, on court preparer nos locaux. C'est inattendu et tres top dans le processus d'application. En general cette inspection est la derniere etape avant l'emission du certificat. On imprime nos manuels, on met en place le minimum necessaire dans les locaux pretes par le club, on nettoie un peu, etc...
Lundi matin, tout est pret ! Et le stress qui monte toujours... les inspecteurs de TC doivent venir en debut d'apres midi (ah oui, ils viennent toujours a deux ou trois !). 14h, pas de nouvelles, 15h pas de nouvelles, 16h, on en a marre d'attendre, on rentre a la maison. 17h pas de nouvelles... On a essaye de les joindre par telephone, sans succes. Grosse interrogation, melange de frustration, d'enervement et de questionnement. Bref, une journee bien pourrie. Le lendemain, je rencontre les inspecteurs a Southport: l'inspecteur en charge de notre dossier s'est fait porter pale le lundi matin, et les deux autres n'etaient pas au courant de la visite prevue... Super ! Notre foi en Transport Canada commence a s'ebranler ;-)
Vu que notre inspecteur designe est malade, le dossier est repris par un autre. Et la, rebelotte. De nouveaux des echanges d'emails sur de nouveaux points qui demandent des eclaircissements. Au vu des questions posees, ils n'ont meme pas lu les manuels qu'on leur a envoye !!! Bilan, apres une conversation telephonique et la soumission d'un document recapitulatif sur notre facon de maintenir le controle operationel de l'ecole, ca semble reparti dans la bonne direction ! Le manuel de suivi de la maintenance est approuve dans la foulee, et on recoit de nouveau une notification pour une visite sur le terrain pour mercredi 5 aout.
Bizarrement, ce coup-ci, pas de stress. On est pret ! Et la, l'enfer pendant presque 3 heures ! Ils ont debarque a trois, pas un sourire, pas un encouragement, rien ! Ils ont grille Fabienne sur son suivi de maintenance, epluche les documents de l'avion, examine l'avion en details, tout ca pendant qu'un inspecteur passait un peu de temps avec moi sur le role du Chef Instructeur, sur le controle de l'operation, etc, etc... Ils ont reussi en 3 petites heures a nous demoraliser, a extraire toute notre energie et a nous faire poser la question: "Mais pourquoi on fait ca ?". Chapeau bas messieurs ! ;-)
Apres reflexion, ils essaient de mettre un peu la pression pour bien faire comprendre que c'est du serieux ! Mais franchement, la methode est plutot deplaisante... Et surtout, en y regardant de plus pres, ca c'est plutot bien passe ! On a repondu a leurs questions, ils ont pointe qques details a corriger mais sans plus, bref leur conclusion a la fin de la visite: rien de bloquant, le processus de certification peut etre finalise !
Juste apres leur depart vers midi, des trombes d'eau se sont abattues du ciel bas et gris qui s'etait installe sur Portage La Prairie. Resumant exactement notre humeur et notre etat mental !!! ;-);-);-)
Certificat d'Exploitation d'une ecole de pilotage (FTUOC)
Pour avoir le droit d'operer une ecole de pilotage au Canada, il faut obtenir un certificat d'exploitation de la part de Transport Canada, un FTUOC en anglais.
Les pre-requis se trouvent relativement facilement sur le site internet officiel de TC. En gros il faut adherer a la reglementation, etre Canadien ou resident permanent, etre proprietaire d'au moins un avion enregistre commercialement avec le minimum d'equipement requis pour la formation, avoir acces de facon permanente a un aerodrome/aeroport qui permette l'exploitation en securite de l'avion et un acces permanent a des locaux pour l'instruction et le dispatch.
Au niveau des papiers a soumettre, il faut un manuel de suivi de la maintenance (qui doit etre effectuee par un organisme agree) et un syllabus de formation pour chaque licence/qualification qu'on souhaite. Il faut aussi demontrer que l'equipe de direction a un controle de l'operation en tout temps (on doit savoir quel avion vole ou et avec qui a bord, en gros...).
En parallele de notre recherche d'avion et de financement, on a donc ecrit les differents manuels de l'ecole. On est alle un peu plus loin que le minimum requis... Outre le manuel de maintenance et les differents syllabus, on a ajoute un manuel d'operations, un manuel a destination des clients, un manuel a destination des employes (futurs... ;-)), un manuel de procedures en cas d'urgence et un manuel de securite des vols.
On a egalement cree les differents examens internes et autres procedures pour maintenir a jour les connaissances des employes. Il a aussi fallu creer tous les formulaires et documents utilises par l'ecole (les devis de masse et centrage, les calculs de performance de l'avion, etc, etc...)
Une fois que tout a ete pret, on a envoye notre application aupres de Transport Canada, avec les 600 dollars de frais pour traiter le dossier. On est le 19 mai 2015.
Ouch... Le stress augmente, avec toutes les histoires plus horribles les unes que les autres qu'on a entendu sur Transport Canada et le traitement des dossiers. On se pose milles questions ! Est ce qu'on va avoir ce certificat ? Est ce que ca va etre un parcours du combattant ? Est ce qu'il ne manque pas des choses ? Bref, il n'y a plus qu'attendre...
Les pre-requis se trouvent relativement facilement sur le site internet officiel de TC. En gros il faut adherer a la reglementation, etre Canadien ou resident permanent, etre proprietaire d'au moins un avion enregistre commercialement avec le minimum d'equipement requis pour la formation, avoir acces de facon permanente a un aerodrome/aeroport qui permette l'exploitation en securite de l'avion et un acces permanent a des locaux pour l'instruction et le dispatch.
Au niveau des papiers a soumettre, il faut un manuel de suivi de la maintenance (qui doit etre effectuee par un organisme agree) et un syllabus de formation pour chaque licence/qualification qu'on souhaite. Il faut aussi demontrer que l'equipe de direction a un controle de l'operation en tout temps (on doit savoir quel avion vole ou et avec qui a bord, en gros...).
En parallele de notre recherche d'avion et de financement, on a donc ecrit les differents manuels de l'ecole. On est alle un peu plus loin que le minimum requis... Outre le manuel de maintenance et les differents syllabus, on a ajoute un manuel d'operations, un manuel a destination des clients, un manuel a destination des employes (futurs... ;-)), un manuel de procedures en cas d'urgence et un manuel de securite des vols.
On a egalement cree les differents examens internes et autres procedures pour maintenir a jour les connaissances des employes. Il a aussi fallu creer tous les formulaires et documents utilises par l'ecole (les devis de masse et centrage, les calculs de performance de l'avion, etc, etc...)
Une fois que tout a ete pret, on a envoye notre application aupres de Transport Canada, avec les 600 dollars de frais pour traiter le dossier. On est le 19 mai 2015.
Ouch... Le stress augmente, avec toutes les histoires plus horribles les unes que les autres qu'on a entendu sur Transport Canada et le traitement des dossiers. On se pose milles questions ! Est ce qu'on va avoir ce certificat ? Est ce que ca va etre un parcours du combattant ? Est ce qu'il ne manque pas des choses ? Bref, il n'y a plus qu'attendre...
samedi 8 août 2015
La creation administrative d'une entreprise au Manitoba
On entend souvent dire que la demarche d'entreprendre est plus facile en Amerique du Nord. Et c'est mon sentiment egalement...
Au Manitoba, pour tout chiffre d'affaires en dessous de 30 000 dollars, pas besoin de forme juridique. On peut emettre des factures en notre nom propre. On paye l'equivalent de la TVA, on ne la recupere pas. Et on declare simplement ces revenus dans la declaration d'impots personnels. C'est l'equivalent de l'auto-entrepreneur , je dirais. En encore plus flexible...
Ensuite, on peut aussi creer une entreprise individuelle. On depose un nom d'entreprise et on recupere la TVA. Peu de documents administratifs a gerer, il suffit de garder les recus de nos achats et des copies des factures clients. On est responsable sur nos biens personnels.
Une autre forme d'entreprise est la corporation, une entite juridique a part entiere, separees des biens des actionnaires. Equivalent a une SARL ou plus. Pas de capital minimum, des actionnaires, des dirigeants, des papiers, assemblees generales., etc... Donc qques contraintes supplementaires. Mais des flexibilites, notamment en termes de votes et assemblees generales, accordees aux petites corporations. C'est cette forme juridique qui a ete choisie par F&G Aviation Ltd.
Entre l'ecriture des articles d'incorporation (des copies sont facilement trouvables sur Internet), l'enregistrement aupres de l'administration (1 formulaire et 60 dollars de frais), la reception du certificat d'incorporation et la declaration aupres de l'administration fiscale, je dirais que moins d'un mois c'est ecoule... Et le tout c'est fait par voie postale ou par internet. Un numero d'entreprise nous est attribue, et il sert d'identifiant unique pour les demarches aupres de toutes les administrations. Ca simplifie pas mal...
Toutes les formes d'entreprises ici: http://www.canadabusiness.ca/fra/page/2853/
Maintenant, une fois par an, on doit declarer les impots et TVA, payer une taxe de 50 dollars pour maintenir les statuts de la corporation, elire les dirigeants (President, Vice President, Secretaire et Tresorier). Et faire un peu de compta... ;-(
Voila, honnetement, il n'y a pas de demarches tres difficiles, il faut etre un peu organise et tout se passe bien ! Mais c'est le propre de tout entrepreneur, non ? ;-)
Au Manitoba, pour tout chiffre d'affaires en dessous de 30 000 dollars, pas besoin de forme juridique. On peut emettre des factures en notre nom propre. On paye l'equivalent de la TVA, on ne la recupere pas. Et on declare simplement ces revenus dans la declaration d'impots personnels. C'est l'equivalent de l'auto-entrepreneur , je dirais. En encore plus flexible...
Ensuite, on peut aussi creer une entreprise individuelle. On depose un nom d'entreprise et on recupere la TVA. Peu de documents administratifs a gerer, il suffit de garder les recus de nos achats et des copies des factures clients. On est responsable sur nos biens personnels.
Une autre forme d'entreprise est la corporation, une entite juridique a part entiere, separees des biens des actionnaires. Equivalent a une SARL ou plus. Pas de capital minimum, des actionnaires, des dirigeants, des papiers, assemblees generales., etc... Donc qques contraintes supplementaires. Mais des flexibilites, notamment en termes de votes et assemblees generales, accordees aux petites corporations. C'est cette forme juridique qui a ete choisie par F&G Aviation Ltd.
Entre l'ecriture des articles d'incorporation (des copies sont facilement trouvables sur Internet), l'enregistrement aupres de l'administration (1 formulaire et 60 dollars de frais), la reception du certificat d'incorporation et la declaration aupres de l'administration fiscale, je dirais que moins d'un mois c'est ecoule... Et le tout c'est fait par voie postale ou par internet. Un numero d'entreprise nous est attribue, et il sert d'identifiant unique pour les demarches aupres de toutes les administrations. Ca simplifie pas mal...
Toutes les formes d'entreprises ici: http://www.canadabusiness.ca/fra/page/2853/
Maintenant, une fois par an, on doit declarer les impots et TVA, payer une taxe de 50 dollars pour maintenir les statuts de la corporation, elire les dirigeants (President, Vice President, Secretaire et Tresorier). Et faire un peu de compta... ;-(
Voila, honnetement, il n'y a pas de demarches tres difficiles, il faut etre un peu organise et tout se passe bien ! Mais c'est le propre de tout entrepreneur, non ? ;-)
Le Business Plan et le financement...
Evidemment, pour financer l'avion, il a fallu aller voir une banque...
Et avant de convaincre le banqiuer, il faut reflechir a la viabilite du projet. Cela passe par une phase de reflexion et l'ecriture d'un Business Plan. Apres plusieurs versions et de multiples revisions, avec des chiffres optimistes ou pessimistes, avec differents types d'avions, a partir de differents aerodromes, etc, etc.. on est arrive a boucler une version finale.
Et la, direction une des 5 grandes banques Canadiennes, celle ou on a nos comptes persos. Et la, un enfer de plusieurs mois commence... Le banquier ne comprend pas grand chose au projet et ne s'y interesse pas plus que ca a vrai dire. Et ca traine, et ca traine... Pas moyen d'avoir des chiffres de financement, des demandes de garanties a tout va, de multiples aller/retour par emails, des delais de reponse de plus de 15 jours pour des questions assez simples, bref, on est dans le flou total !
On arrete les frais ! Direction le Credit Union local (un genre de Caisse d'Epargne locale...). Des reponses claires, des donnees de financement dispos des le premier rendez vous, et un accord de principe en 15 jours. Bilan, tous nos comptes professionels ont demenages ;-)
Bref, comme souvent, les grosses institutions financieres ne sont pas adaptees aux petits commerces. Le mieux est de rester local et de faire confiance au tissu economique de la region...
Et avant de convaincre le banqiuer, il faut reflechir a la viabilite du projet. Cela passe par une phase de reflexion et l'ecriture d'un Business Plan. Apres plusieurs versions et de multiples revisions, avec des chiffres optimistes ou pessimistes, avec differents types d'avions, a partir de differents aerodromes, etc, etc.. on est arrive a boucler une version finale.
Et la, direction une des 5 grandes banques Canadiennes, celle ou on a nos comptes persos. Et la, un enfer de plusieurs mois commence... Le banquier ne comprend pas grand chose au projet et ne s'y interesse pas plus que ca a vrai dire. Et ca traine, et ca traine... Pas moyen d'avoir des chiffres de financement, des demandes de garanties a tout va, de multiples aller/retour par emails, des delais de reponse de plus de 15 jours pour des questions assez simples, bref, on est dans le flou total !
On arrete les frais ! Direction le Credit Union local (un genre de Caisse d'Epargne locale...). Des reponses claires, des donnees de financement dispos des le premier rendez vous, et un accord de principe en 15 jours. Bilan, tous nos comptes professionels ont demenages ;-)
Bref, comme souvent, les grosses institutions financieres ne sont pas adaptees aux petits commerces. Le mieux est de rester local et de faire confiance au tissu economique de la region...
jeudi 30 juillet 2015
Achat d'un avion
Acheter un avion, c'est un peu comme acheter une voiture: on trouve de tout et n'importe quoi !
Une demarche importante est de faire faire une inspection de l'avion par un mecanicien en qui on a confiance. Le but: detecter tout defaut qui couterait cher a reparer !
Mais avant ca, il faut trouver la perle rare, l'avion qui sera peut etre a nous un jour... Et la, les choses se compliquent ! La regle d'or: ne pas etre presse !!! Ne pas hesiter a passer son chemin s'il y a qquechose qui cloche. Il y aura toujours d'autres opportunites qui se presenteront.
Pas de secret, il faut eplucher les petites annonces sur les sites specialises. J'y ai passe des heures et des heures, pendant plusieures annees, a scruter les annonces et a rever devant les differentes offres ;-) Ca m'a donne une bonne idee du marche.
En gros, deux choix possibles: acheter une machine un moins chere et en general bien equipee aux USA ou alors trouver une machine au Canada. Le probleme d'acheter aux USA, c'est qu'il faut importer l'avion (d'ou des couts supplementaires). Au Canada, le marche etant plus petit, les avions sont en general plus chers et ont un peu plus soufferts du temps. Bref, premier dilemme.
Une autre difficulte (et un cout a ne pas negliger): les distances a parcourir pour voir l'avion sont immenses. Ca ajoute tout de suite qques frais supplementaires. Surtout s'il faut emmener le mecano avec nous ! ;-)
Troisieme point, on trouve souvent des avions vieux, a bout de souffle dont la valeur estimee par le proprietaire est un peu farfelue. Des qu'on touche a un objet avec une forte valeur sentimentale, il est difficile de rester objectif... Bilan, des avions dont les moteurs sont a changer ou alors avec des equipements obsoletes pour des prix trop eleves.
Enfin, et la c'est un piege dans lequel on peut facilement tomber, des avions tres propres mais qui n'ont pas vole depuis des annees ! Comme bcp d'objets mecaniques, un avion qui ne vole pas s'abime. Notamment le moteur, avec de forte chance de trace de rouille interne. Bref, il vaut toujours mieux trouver un avion qui a vole regulierement, quitte a ce qu'il soit un peu defraichi, plutot qu'un avion a la peinture etincelante mais qui n'a pas vole depuis 10 ans.
Pour nous, le premier avion a ete repere sur une petite annonce locale, a 1h de route de chez nous. Super ! Apres plusieurs aller/retour, rencontre avec le proprio, inspection mecanique, etc... il se trouve que l'avion n'a pas vole depuis plusieures annees. Bon etat interieur, une peinture qui s'ecaille bcp, et surtout le moteur qui est a bout de potentiel. En gros, il faudra reviser le moteur. Et la, on tombe sur le cas typique du gars qui pense que son avion vaut de l'or et qui essaie de le revendre quasiment au prix d'achat. Pas moyen de negocier. Pour nous, refaire le moteur voudrait dire faire baisser le prix de 25000 dollars (cout de refection du moteur par un atelier specialise). Bcp trop bas pour le vendeur. Merci, au revoir.
Et la, par le bouche a oreille, on entend parler d'une petite ecole a 2h de route, qui serait prete a vendre un de ces 2 avions. On prend contact. Bon feeling, avion avec bcp d'heures de vol mais entretenu au niveau commercial (comme ce qu'on veut faire). Le moteur va etre refait, l'helice va etre refaite aussi. La maintenance sera a jour. Le tout pour un prix a peine plus eleve que l'autre avion (meme type d'avion). Le seul hic, la peinture est un peu defraichie et surtout l'interieur a un peu souffert. Mais l'avion est bien equipe niveau instruments de vol. Allez, vendu !
Ca a ete un peu long pour finaliser le deal car le moteur a mis du temps a etre refait et remonte, puis il y a eu des vacances entre temps, bref on a commence a negocier en mars et on a signe debut juin !
Mais nous voila proprietaires de notre premier avion, un vaillant Cessna 172P de 1981 immatricule C-FHCF ;-)
Une demarche importante est de faire faire une inspection de l'avion par un mecanicien en qui on a confiance. Le but: detecter tout defaut qui couterait cher a reparer !
Mais avant ca, il faut trouver la perle rare, l'avion qui sera peut etre a nous un jour... Et la, les choses se compliquent ! La regle d'or: ne pas etre presse !!! Ne pas hesiter a passer son chemin s'il y a qquechose qui cloche. Il y aura toujours d'autres opportunites qui se presenteront.
Pas de secret, il faut eplucher les petites annonces sur les sites specialises. J'y ai passe des heures et des heures, pendant plusieures annees, a scruter les annonces et a rever devant les differentes offres ;-) Ca m'a donne une bonne idee du marche.
En gros, deux choix possibles: acheter une machine un moins chere et en general bien equipee aux USA ou alors trouver une machine au Canada. Le probleme d'acheter aux USA, c'est qu'il faut importer l'avion (d'ou des couts supplementaires). Au Canada, le marche etant plus petit, les avions sont en general plus chers et ont un peu plus soufferts du temps. Bref, premier dilemme.
Une autre difficulte (et un cout a ne pas negliger): les distances a parcourir pour voir l'avion sont immenses. Ca ajoute tout de suite qques frais supplementaires. Surtout s'il faut emmener le mecano avec nous ! ;-)
Troisieme point, on trouve souvent des avions vieux, a bout de souffle dont la valeur estimee par le proprietaire est un peu farfelue. Des qu'on touche a un objet avec une forte valeur sentimentale, il est difficile de rester objectif... Bilan, des avions dont les moteurs sont a changer ou alors avec des equipements obsoletes pour des prix trop eleves.
Enfin, et la c'est un piege dans lequel on peut facilement tomber, des avions tres propres mais qui n'ont pas vole depuis des annees ! Comme bcp d'objets mecaniques, un avion qui ne vole pas s'abime. Notamment le moteur, avec de forte chance de trace de rouille interne. Bref, il vaut toujours mieux trouver un avion qui a vole regulierement, quitte a ce qu'il soit un peu defraichi, plutot qu'un avion a la peinture etincelante mais qui n'a pas vole depuis 10 ans.
Pour nous, le premier avion a ete repere sur une petite annonce locale, a 1h de route de chez nous. Super ! Apres plusieurs aller/retour, rencontre avec le proprio, inspection mecanique, etc... il se trouve que l'avion n'a pas vole depuis plusieures annees. Bon etat interieur, une peinture qui s'ecaille bcp, et surtout le moteur qui est a bout de potentiel. En gros, il faudra reviser le moteur. Et la, on tombe sur le cas typique du gars qui pense que son avion vaut de l'or et qui essaie de le revendre quasiment au prix d'achat. Pas moyen de negocier. Pour nous, refaire le moteur voudrait dire faire baisser le prix de 25000 dollars (cout de refection du moteur par un atelier specialise). Bcp trop bas pour le vendeur. Merci, au revoir.
Et la, par le bouche a oreille, on entend parler d'une petite ecole a 2h de route, qui serait prete a vendre un de ces 2 avions. On prend contact. Bon feeling, avion avec bcp d'heures de vol mais entretenu au niveau commercial (comme ce qu'on veut faire). Le moteur va etre refait, l'helice va etre refaite aussi. La maintenance sera a jour. Le tout pour un prix a peine plus eleve que l'autre avion (meme type d'avion). Le seul hic, la peinture est un peu defraichie et surtout l'interieur a un peu souffert. Mais l'avion est bien equipe niveau instruments de vol. Allez, vendu !
Ca a ete un peu long pour finaliser le deal car le moteur a mis du temps a etre refait et remonte, puis il y a eu des vacances entre temps, bref on a commence a negocier en mars et on a signe debut juin !
Mais nous voila proprietaires de notre premier avion, un vaillant Cessna 172P de 1981 immatricule C-FHCF ;-)
dimanche 7 juin 2015
Le choix du terrain d'aviation
Comme je le disais precedemment, nous avons eu le choix pour implanter notre activite entre 2 aerodromes.
D'un cote, un terrain a l'infrastructure complete, tour de controle ouverte en semaine, pistes en dures deneigees l'hiver, equipement de radionavigation pour le vol aux instruments, balisage lumineux pour le vol de nuit, parkings avion et voitures, locaux a louer disponibles, logements possibles pour les eleves...
Et de l'autre cote, un terrain d'aviation champetre, pistes en herbes, peu ou pas deneige l'hiver, activite benevole, pas de locaux mis a part une petite cabane desuete, pas de beau parking goudronne.
Le premier, au sud de Portage La Prairie, est utilise en semaine par l'Armee de l'Air Canadienne et se retrouve deserte en soiree et les week end (et ouvert au trafic aeronautique). Toutes les infrastructures sont la pour que nous puissions proposer qquechose de sympa.
Apres avoir contacter l'organisme qui s'occupe de gerer la plateforme, il s'avere que les prix de location des locaux sont assez chers, que le prix des logements est dissuasif a 110 dollars la nuit pour une chambre (tout confort, il est vrai !), et surtout, surtout, que le prix de l'essence d'aviation est prohibitif ! Le plus cher de la province ! Et pas moyen de mettre notre propre citerne, obligation de l'acheter au seul revendeur du coin. Bref, malgre leur discours, les gestionnaires n'ont aucune envie de developper la plateforme. Tout est fait pour reserver l'utilisation de l'aeroport a leur unique client, l'armee de l'air ! Il n'y a que le prix du parking avion (exterieur, sur un aire eloignee) qui reste raisonnable.
A bien y reflechir, l'ambiance offerte, avec les grillages lies a la securite, le beton, et l'impression de "grand" aeroport, ne correspond pas a ce qu'on veut faire.
Au contraire, l'aerodrome au nord nous ressemble plus : impression de liberte, tranquilite, pas bcp de traffic. Par contre on nous a prevenu que les gens du club d'aviation local ne sont pas tres ouverts a l'arrivee de nouvelles tetes... Et effectivement, un premier email envoye au President il y a qque temps de cela ne nous avait pas laisse une impression terrible. Tant pis, on re-tente le coup ! Et la, jackpot ! Les gens sont emballes, tres contents d'avoir un peu d'activite sur leur terrain, pret a nous aider. Ni une ni deux, on se retrouve membres du club, avec acces a la citerne d'essence (a un tarif raisonnable) et on met a notre disposition la vieille cabane du terrain. On sent un reel engouement pour le projet, cool ! Comme quoi, il ne faut pas ecouter les mauvaises langues !!! ;-)
Bilan, on sera base sur un terrain qui nous correspond, avec des papys de l'aviation qui sont enhousiastes a l'idee d'avoir une petite ecole chez eux, tout en ayant acces aux infrastructures et equipements de l'aeroport militaire pour le vol aux instruments ou le vol de nuit si necessaire, le soir et les week-end.
Portage North Airport sera notre base d'operations. A moins de 5 minutes de vol, Southport permettra de se confronter a un aeroport controle, avec tous les equipements necessaires au vol de nuit et IFR (sans compter des pistes deneigees l'hiver...)
D'un cote, un terrain a l'infrastructure complete, tour de controle ouverte en semaine, pistes en dures deneigees l'hiver, equipement de radionavigation pour le vol aux instruments, balisage lumineux pour le vol de nuit, parkings avion et voitures, locaux a louer disponibles, logements possibles pour les eleves...
Et de l'autre cote, un terrain d'aviation champetre, pistes en herbes, peu ou pas deneige l'hiver, activite benevole, pas de locaux mis a part une petite cabane desuete, pas de beau parking goudronne.
Le premier, au sud de Portage La Prairie, est utilise en semaine par l'Armee de l'Air Canadienne et se retrouve deserte en soiree et les week end (et ouvert au trafic aeronautique). Toutes les infrastructures sont la pour que nous puissions proposer qquechose de sympa.
Apres avoir contacter l'organisme qui s'occupe de gerer la plateforme, il s'avere que les prix de location des locaux sont assez chers, que le prix des logements est dissuasif a 110 dollars la nuit pour une chambre (tout confort, il est vrai !), et surtout, surtout, que le prix de l'essence d'aviation est prohibitif ! Le plus cher de la province ! Et pas moyen de mettre notre propre citerne, obligation de l'acheter au seul revendeur du coin. Bref, malgre leur discours, les gestionnaires n'ont aucune envie de developper la plateforme. Tout est fait pour reserver l'utilisation de l'aeroport a leur unique client, l'armee de l'air ! Il n'y a que le prix du parking avion (exterieur, sur un aire eloignee) qui reste raisonnable.
A bien y reflechir, l'ambiance offerte, avec les grillages lies a la securite, le beton, et l'impression de "grand" aeroport, ne correspond pas a ce qu'on veut faire.
Au contraire, l'aerodrome au nord nous ressemble plus : impression de liberte, tranquilite, pas bcp de traffic. Par contre on nous a prevenu que les gens du club d'aviation local ne sont pas tres ouverts a l'arrivee de nouvelles tetes... Et effectivement, un premier email envoye au President il y a qque temps de cela ne nous avait pas laisse une impression terrible. Tant pis, on re-tente le coup ! Et la, jackpot ! Les gens sont emballes, tres contents d'avoir un peu d'activite sur leur terrain, pret a nous aider. Ni une ni deux, on se retrouve membres du club, avec acces a la citerne d'essence (a un tarif raisonnable) et on met a notre disposition la vieille cabane du terrain. On sent un reel engouement pour le projet, cool ! Comme quoi, il ne faut pas ecouter les mauvaises langues !!! ;-)
Bilan, on sera base sur un terrain qui nous correspond, avec des papys de l'aviation qui sont enhousiastes a l'idee d'avoir une petite ecole chez eux, tout en ayant acces aux infrastructures et equipements de l'aeroport militaire pour le vol aux instruments ou le vol de nuit si necessaire, le soir et les week-end.
vendredi 5 juin 2015
le nom de l'ecole
Je ne m'imaginais pas qu'il serait aussi difficile de trouver un nom pour une ecole de pilotage a Portage La Prairie !!!
On a passe du temps au tableau blanc, series de brainstorming, recherches internet, rien n'a ete concluant ! La page blanche !
On a passe du temps au tableau blanc, series de brainstorming, recherches internet, rien n'a ete concluant ! La page blanche !
Au final, un peu en depit d'autre chose, on a fini par accoler nos initiales. Classique, pas revolutionnaire, mais qui affirme la complementarite des personnes qui se lancent dans l'aventure. Ces deux personnes sont indispensables au bon fonctionnement de la structure...
Donc, nous sommes fiers d'avoir donne naissance a :
mercredi 3 juin 2015
Projet d'une ecole de pilotage
Notre projet d'une ecole de pilotage a mis du temps a murir. On y a bcp reflechi, laisser reposer, avancer qques hypotheses, evaluer le schimlblick, laisser reposer a nouveau. Bref, on a pris notre temp, presque 3 ans, entre 2012 et 2014 !
L'idee est de creer une petite ecole, dans un environnement agreable, avec de petits moyens pour commencer, et un contact humain autour d'une passion commune. On n'envisage pas de concurrencer les grands centres de formation qui peuvent exister.
On veut faire qquechose de qualite plutot que de la quantite ! Il n'y aura rien de clinquant mais des solutions eprouvees, un petit gout de retour aux sources. Le coeur du projet sera la relation eleve-instructeur, en misant sur la flexibilite. Le reste, avion, locaux, etc, ne sont que des moyens pour parvenir au but.
Nous sommes persuades que le plus important dans une formation est de trouver un instructeur de qualite, selon des criteres personnels a definir. Le but est d'arriver a creer cette alchimie qui va permettre l'apprentissage dans de bonnes conditions, un accompagnement lors de la formation.
Notre objectif initial est d'offrir les formations classiques aux diverses licences de pilote, que ce soit pour du vol recreationnel ou a des fins professionnelles. On va aussi proposer des baptemes de l'air ou des decouvertes du pilotage aux gens interesses. On aimerait bien promouvoir cette activite et la faire partager au plus grand nombre de personnes possibles ! Enfin, les pilotes deja brevetes pourront louer l'avion. Bref, que du classique...
Le choix de l'avion a ete un sujet de reflexion a lui tout seul ! Si j'avais ecoute mes envies, j'aurais choisi un train classique, apte a la voltige. Mais voila, la decision la plus sage (pour l'instant...) reste un bon vieux Cessna 172 qui est un choix bcp plus logique. Avion connu, tres repandu, sur, d'entretien facile, il n'y a pas de mystere: si bcp d'ecoles l'utilisent, c'est qu'il a de nombreux atouts !
Ensuite, il a fallu reflechir au terrain pour accueillir l'activite. On avait le choix entre l'aeroport utilise par les militaires, au sud de Portage La Prairie (la ou je bosse) et un petit terrain avec des pistes en herbe, au nord. Les deux presentaient des avantages et des inconvenients...
En tous cas, les deux sont a 5 minutes de chez nous et nous evitent la galere de conduire 2 heures aller et 2 heures retour comme on a pu le faire en 2012-2013 quand on montait regulierement a Gimli, le week end !
Bref, on va commencer petit, en complement de mon travail pour les militaires. Je serais surtout disponible en soiree et les week end pour l'instruction. Fabienne sera a temps plein sur la communication, l'administratif, la location de l'avion, etc...
Le but est d'equilibrer le budget, de se faire plaisir et de creer une dynamique autour de l'activite en rassemblant les bonnes volontes et les gens interesses. Ensuite, on avancera pas a pas en developpant petit a petit, avec des projets futurs pleins les cartons ! ;-)
Nous sommes fin de l'ete 2014, la phase de reflexion a ete bouclee. Place aux premieres demarches concretes !
L'idee est de creer une petite ecole, dans un environnement agreable, avec de petits moyens pour commencer, et un contact humain autour d'une passion commune. On n'envisage pas de concurrencer les grands centres de formation qui peuvent exister.
On veut faire qquechose de qualite plutot que de la quantite ! Il n'y aura rien de clinquant mais des solutions eprouvees, un petit gout de retour aux sources. Le coeur du projet sera la relation eleve-instructeur, en misant sur la flexibilite. Le reste, avion, locaux, etc, ne sont que des moyens pour parvenir au but.
Nous sommes persuades que le plus important dans une formation est de trouver un instructeur de qualite, selon des criteres personnels a definir. Le but est d'arriver a creer cette alchimie qui va permettre l'apprentissage dans de bonnes conditions, un accompagnement lors de la formation.
Notre objectif initial est d'offrir les formations classiques aux diverses licences de pilote, que ce soit pour du vol recreationnel ou a des fins professionnelles. On va aussi proposer des baptemes de l'air ou des decouvertes du pilotage aux gens interesses. On aimerait bien promouvoir cette activite et la faire partager au plus grand nombre de personnes possibles ! Enfin, les pilotes deja brevetes pourront louer l'avion. Bref, que du classique...
Le choix de l'avion a ete un sujet de reflexion a lui tout seul ! Si j'avais ecoute mes envies, j'aurais choisi un train classique, apte a la voltige. Mais voila, la decision la plus sage (pour l'instant...) reste un bon vieux Cessna 172 qui est un choix bcp plus logique. Avion connu, tres repandu, sur, d'entretien facile, il n'y a pas de mystere: si bcp d'ecoles l'utilisent, c'est qu'il a de nombreux atouts !
Ensuite, il a fallu reflechir au terrain pour accueillir l'activite. On avait le choix entre l'aeroport utilise par les militaires, au sud de Portage La Prairie (la ou je bosse) et un petit terrain avec des pistes en herbe, au nord. Les deux presentaient des avantages et des inconvenients...
En tous cas, les deux sont a 5 minutes de chez nous et nous evitent la galere de conduire 2 heures aller et 2 heures retour comme on a pu le faire en 2012-2013 quand on montait regulierement a Gimli, le week end !
Bref, on va commencer petit, en complement de mon travail pour les militaires. Je serais surtout disponible en soiree et les week end pour l'instruction. Fabienne sera a temps plein sur la communication, l'administratif, la location de l'avion, etc...
Le but est d'equilibrer le budget, de se faire plaisir et de creer une dynamique autour de l'activite en rassemblant les bonnes volontes et les gens interesses. Ensuite, on avancera pas a pas en developpant petit a petit, avec des projets futurs pleins les cartons ! ;-)
Nous sommes fin de l'ete 2014, la phase de reflexion a ete bouclee. Place aux premieres demarches concretes !
mardi 2 juin 2015
Un projet un peu fou...
Je me souviens, qques temps apres avoir commence a voler pres de Grenoble, une amie s'est lancee dans l'aventure de creer sa petite ecole d'ULM sur l'aerodrome du Versoud. A l'epoque, mon projet Canadien semblait s'eloigner et ne pas devoir se realiser.
J'avais alors caresse l'idee de moi-meme monter une petite ecole. Je m'etais interesse a la creation d'entreprise, Business Plan, etc, etc... Mais j'avais tres vite realise que ca serait difficile et peu rentable (d'ou l'interet du Business Plan !). A 22 ans, je n'ai pas pousse plus loin.
Bouton "Avance rapide", annee 2011 au Canada. Finalement le reve Canadien s'est realise (et se realise toujours). Mais au detour d'une conversation avec ma douce et tendre, qui vient de me rejoindre de l'autre cote de l'Atlantique, une vielle idee refait surface...
Fabienne a repris contact avec un ancien pilote de DC3 rencontre a Gimli, Mb lors d'un precedent sejour. Il a une petite ecole de pilotage/taxi aerien qui vivote. Elle obtient une offre d'emploi pour faire de l'administratif, assurance qualite, encaissement, etc... bref toute la paperasse indispensable que personne ne veut faire ! Cette ofrre d'emploi est surtout necessaire pour accelerer ses demarches d'immigration.
Fabienne a de plus en plus envie de se lancer dans l'aventure "creation d'entreprise" et se voit de moins en moins travailler pour qqu'un d'autre. Elle s'interesse au milieu de l'aviation et a bcp de comptences annexes tres utiles a la gestion d'un petit commerce. Et la, la petite graine semee des annees plus tot reprend vie et recommence a germer !
2012 et 2013 serviront de base de reflexion et de murissement du projet. On monte les week end a Gimli s'occuper de cette petite ecole ou Fabienne s'occupe desormais de la coordination de la maintenance. On a les coudees franches, on gere comme on veut. On apprend bcp, on engrange de l'experience (a defaut de gagner bcp d'argent) : relation clients, communication, gestion des couts, de la maintenance, de la reglementation, relation avec l'administration aeronautique, etc, etc... Fabienne s'occupe de toutes les fonctions administratives cles pendant que je m'occupe d'une partie de l'activite operationelle (moi, j'ai le job facile, je vole !)
Au final, on se rend compte qu'on a tous les elements et competences pour se lancer ! On investit dans un simulateur de vol qu'on loue a cette ecole. Debut 2014, on arrete de s'impliquer a Gimli et on commence a travailler sur un Business Plan serieux pour notre projet. Apres 5 ou 6 versions, et plusieurs mois d'ecriture, il est finalise mi-2014.
C'est decide, on va creer notre petite ecole de pilotage, sur Portage La Prairie, Manitoba !
Cette prise de decision est surement l'etape la plus difficile... Meme si on ne doute pas que d'autres difficultes vont suivre dans cette aventure un peu folle ! :-)
J'avais alors caresse l'idee de moi-meme monter une petite ecole. Je m'etais interesse a la creation d'entreprise, Business Plan, etc, etc... Mais j'avais tres vite realise que ca serait difficile et peu rentable (d'ou l'interet du Business Plan !). A 22 ans, je n'ai pas pousse plus loin.
Bouton "Avance rapide", annee 2011 au Canada. Finalement le reve Canadien s'est realise (et se realise toujours). Mais au detour d'une conversation avec ma douce et tendre, qui vient de me rejoindre de l'autre cote de l'Atlantique, une vielle idee refait surface...
Fabienne a repris contact avec un ancien pilote de DC3 rencontre a Gimli, Mb lors d'un precedent sejour. Il a une petite ecole de pilotage/taxi aerien qui vivote. Elle obtient une offre d'emploi pour faire de l'administratif, assurance qualite, encaissement, etc... bref toute la paperasse indispensable que personne ne veut faire ! Cette ofrre d'emploi est surtout necessaire pour accelerer ses demarches d'immigration.
Fabienne a de plus en plus envie de se lancer dans l'aventure "creation d'entreprise" et se voit de moins en moins travailler pour qqu'un d'autre. Elle s'interesse au milieu de l'aviation et a bcp de comptences annexes tres utiles a la gestion d'un petit commerce. Et la, la petite graine semee des annees plus tot reprend vie et recommence a germer !
2012 et 2013 serviront de base de reflexion et de murissement du projet. On monte les week end a Gimli s'occuper de cette petite ecole ou Fabienne s'occupe desormais de la coordination de la maintenance. On a les coudees franches, on gere comme on veut. On apprend bcp, on engrange de l'experience (a defaut de gagner bcp d'argent) : relation clients, communication, gestion des couts, de la maintenance, de la reglementation, relation avec l'administration aeronautique, etc, etc... Fabienne s'occupe de toutes les fonctions administratives cles pendant que je m'occupe d'une partie de l'activite operationelle (moi, j'ai le job facile, je vole !)
Au final, on se rend compte qu'on a tous les elements et competences pour se lancer ! On investit dans un simulateur de vol qu'on loue a cette ecole. Debut 2014, on arrete de s'impliquer a Gimli et on commence a travailler sur un Business Plan serieux pour notre projet. Apres 5 ou 6 versions, et plusieurs mois d'ecriture, il est finalise mi-2014.
C'est decide, on va creer notre petite ecole de pilotage, sur Portage La Prairie, Manitoba !
Cette prise de decision est surement l'etape la plus difficile... Meme si on ne doute pas que d'autres difficultes vont suivre dans cette aventure un peu folle ! :-)
samedi 23 mai 2015
Voltige au dessus des prairies
Une petite video d'une session de voltige, par une belle fin d'apres midi un vendredi d'hiver...
dimanche 26 avril 2015
Motivex
Regulierement, des unites operationelles de la RCAF viennent visiter les p'tits jeunes en formation et motiver un peu les troupes ! ;-)
D'ou le nom de ce type d'operation de communication : Motivex.
On a deja eu des F18, des Twin Otter et Cormorants specialises dans le Search And Rescue, la patrouille de demonstration de la RCAF, les Snowbirds. Et dernierement, 3 helicopteres bi rotors Chinook. Ce sont les plus gros helicos en service dans la RCAF. Assez impressionnants...
Voici qques images, plus une ou deux de nos Bell 412 lors d'une excursion en Colombie Britannique.
Les Chinooks :
Les 412 :
D'ou le nom de ce type d'operation de communication : Motivex.
On a deja eu des F18, des Twin Otter et Cormorants specialises dans le Search And Rescue, la patrouille de demonstration de la RCAF, les Snowbirds. Et dernierement, 3 helicopteres bi rotors Chinook. Ce sont les plus gros helicos en service dans la RCAF. Assez impressionnants...
Voici qques images, plus une ou deux de nos Bell 412 lors d'une excursion en Colombie Britannique.
Les Chinooks :
Les 412 :
dimanche 8 mars 2015
Examinateur Radio
Pour avoir le droit d'utiliser une radio a bord d'un avion, il faut obtenir un Certificat de Radiotelephonie delivre par Industrie Canada. Comme bcp de services publics, ils deleguent le fait de faire passer les tests a des examinateurs prives...
Bref, depuis qques jours, je suis donc officiellement examinateur pour le Certificat Restreint d'Operateur Radio - Aviation.
En gros, il faut avoir 70% a un examen sur le guide d'operateur radio : http://www.ic.gc.ca/eic/site/smt-gst.nsf/fra/sf01397.html
L'examen est relativement facile et comprend 25 questions a choix multiples.
Et voila, une petite qualification qui ne coute pas grand chose mais qui peut rendre service de temps en temps...
Bref, depuis qques jours, je suis donc officiellement examinateur pour le Certificat Restreint d'Operateur Radio - Aviation.
En gros, il faut avoir 70% a un examen sur le guide d'operateur radio : http://www.ic.gc.ca/eic/site/smt-gst.nsf/fra/sf01397.html
L'examen est relativement facile et comprend 25 questions a choix multiples.
Et voila, une petite qualification qui ne coute pas grand chose mais qui peut rendre service de temps en temps...
jeudi 12 février 2015
Carte des aerodromes Canadiens
Apres la carte meteo du post precedent, voila la carte des aeroports/aerodromes enregistres au Canada...
http://www.olantra.com/vfc/canada.html
Voila la definition officielle d'un aerodrome Canadien : "Tout terrain, plan d’eau (gelé ou non) ou autre surface d’appui servant ou conçu, aménagé, équipé ou réservé pour servir, en tout ou en partie, aux mouvements et à la mise en oeuvre des aéronefs, y compris les installations qui y sont situées ou leur sont rattachées." Source Aeronautics act
En resume, tout le sol Canadien peut etre considere comme un aerodrome ;-)
On estime a environ 6000 le nombre d'aerodromes en service, dont 1/3 sont enregistres. Il n'y a pas d'obligation d'enregistrer un aerodrome, mais il doit etre balise et avoir les marquages au sol appropries.
Comme le dit l'auteur de la carte, ces donnees ne sont pas a utiliser pour la navigation. Elles sont juste donnees a titre d'information. Se referer a la documentation officielle a jour.
http://www.olantra.com/vfc/canada.html
Voila la definition officielle d'un aerodrome Canadien : "Tout terrain, plan d’eau (gelé ou non) ou autre surface d’appui servant ou conçu, aménagé, équipé ou réservé pour servir, en tout ou en partie, aux mouvements et à la mise en oeuvre des aéronefs, y compris les installations qui y sont situées ou leur sont rattachées." Source Aeronautics act
En resume, tout le sol Canadien peut etre considere comme un aerodrome ;-)
On estime a environ 6000 le nombre d'aerodromes en service, dont 1/3 sont enregistres. Il n'y a pas d'obligation d'enregistrer un aerodrome, mais il doit etre balise et avoir les marquages au sol appropries.
Comme le dit l'auteur de la carte, ces donnees ne sont pas a utiliser pour la navigation. Elles sont juste donnees a titre d'information. Se referer a la documentation officielle a jour.
samedi 31 janvier 2015
Windyty
Windyty, quezaco ?
Ben en fait, c'est une carte animee de prevision des vents, temperatures, pressions, nuages, et precipitations de la surface a 45,000 pieds d'altitude, n'importe ou dans le monde.
Perso, je trouve ca assez cool, on peut zoomer a l'echelle mondiale ou alors chercher une localisation plus precise. Ca permet de voir les mouvements meteorologiques.
Ca ne sert peut etre pas a grand chose, mais c'est joli ! ;-)
Aller, je vous mets le lien : https://www.windyty.com/
Ben en fait, c'est une carte animee de prevision des vents, temperatures, pressions, nuages, et precipitations de la surface a 45,000 pieds d'altitude, n'importe ou dans le monde.
Perso, je trouve ca assez cool, on peut zoomer a l'echelle mondiale ou alors chercher une localisation plus precise. Ca permet de voir les mouvements meteorologiques.
Ca ne sert peut etre pas a grand chose, mais c'est joli ! ;-)
Aller, je vous mets le lien : https://www.windyty.com/
Inscription à :
Articles (Atom)