Moins impressionnant qu'un F18, mais bien fun quand meme... ;-)
vendredi 15 novembre 2013
Petite video du Grob120A
Juste une petite video tournee au mois d'octobre 2013 par l'equipe de cameramen des Forces canadiennes sur le Grob120A utilise pour l'entrainement des pilotes a Portage La Prairie/Southport - Manitoba.
Moins impressionnant qu'un F18, mais bien fun quand meme... ;-)
Moins impressionnant qu'un F18, mais bien fun quand meme... ;-)
samedi 9 novembre 2013
La famille en visite...
De mi-septembre a mi-octobre, on a eu la visite de nos parents respectifs. D'abord mes parents pour 15 jours en septembre et ensuite le relais a ete pris en octobre par les parents de Fabienne, pour leur premiere visite du Manitoba. Au programme, visite des attractions locales et qques vols, bien entendu !
Une des visites les plus sympas a ete l'ile d'Hecla, a environ 1 heure au Nord de Gimli. Un petit village avec sa marina au bord du lac, dans un parc provincial, avec qques points de vue dignes d'une brochure touristique sur le Canada ;-)
On a eu pleins d'opportunites d'observer la faune locale, surtout des oiseaux : pelicans, aigles a tete blanche, cormorants, et bien entendu les incontournables oies sauvages ! Les ecureuils, on ne les comptaient plus a la fin. C'est dingue comme les touristes deviennent blazes en qques jours, hahahahahahah !
Un autre moment qui a bien plu a tout le monde, un petit tour en avion. En hydravion pour mes parents et en C172 sur roues pour le papa de Fabienne. Il a tellement apprecie, qu'il n'y avait pas moyen de lui reprendre le manche ;-) Du coup, c'est lui qui a pilote la majeure partie du vol. J'ai du avoir les controles pour 5 minutes a peine sur l'heure de vol ! Quand a sa maman, elle a prefere rester sur le plancher des vaches ;-)
Jean qui devient pilote d'un jour :
Voila, on attend donc les autres membres de la famille et les amis, pour faire decouvrir la province meconnue du Manitoba ;-)
Une des visites les plus sympas a ete l'ile d'Hecla, a environ 1 heure au Nord de Gimli. Un petit village avec sa marina au bord du lac, dans un parc provincial, avec qques points de vue dignes d'une brochure touristique sur le Canada ;-)
On a eu pleins d'opportunites d'observer la faune locale, surtout des oiseaux : pelicans, aigles a tete blanche, cormorants, et bien entendu les incontournables oies sauvages ! Les ecureuils, on ne les comptaient plus a la fin. C'est dingue comme les touristes deviennent blazes en qques jours, hahahahahahah !
Notre campement de base
Hecla
Une partie de la faune locale
Un autre moment qui a bien plu a tout le monde, un petit tour en avion. En hydravion pour mes parents et en C172 sur roues pour le papa de Fabienne. Il a tellement apprecie, qu'il n'y avait pas moyen de lui reprendre le manche ;-) Du coup, c'est lui qui a pilote la majeure partie du vol. J'ai du avoir les controles pour 5 minutes a peine sur l'heure de vol ! Quand a sa maman, elle a prefere rester sur le plancher des vaches ;-)
Remplissage des reservoirs, version brousse ;-)
Jean qui devient pilote d'un jour :
Voila, on attend donc les autres membres de la famille et les amis, pour faire decouvrir la province meconnue du Manitoba ;-)
vendredi 4 octobre 2013
35 mois pour la citoyennete !
Aout 2007, je lancais mes demarches pour la Residence Permanente (RP) au Canada.
Septembre 2008, je recevais ma carte de Resident.
Le delai pour obtenir la residence etait a l'epoque d'environ un an. Un an d'attente, de doutes et d'angoisse de ne pas etre selectionne. Aujourd'hui l'attente est de deux ans en moyenne, voir plus, pour la meme carte... Je compatis avec les nouveaux demandeurs !
Mais attendez de demander la citoyennete Canadienne ! Le delai d'attente annonce sur le site officiel de l'immigration est de 35 mois entre la reception du dossier et la ceremonie de remise de la citoyennete ! J'ai envoye mon dossier en janvier 2012... deja presque deux ans et je n'ai pas fini d'attendre ! La bonne nouvelle c'est que le processus est bcp moins stressant que la RP !
Apres etre reste 3 ans en tant que Resident sur le sol Canadien dans les 4 dernieres annees, on a le droit de demander la citoyennete. Si on n'a pas commis de crimes ou autres graves infractions, normalement le processus est assez simple. Il suffit juste d'etre patient, il y a bcp moins d'incertitude quand a l'issue. Une fois le dossier traite, il suffira de passer un petit test d'une vingtaine de questions sur la connaisance du pays (culture, politique, lois, etc...).
Rien de tres complique, pour ceux qui veulent s'y essayer, il faut lire ce petit fascicule : http://www.cic.gc.ca/francais/ressources/publications/decouvrir/lisez.asp. Et repondre aux questions dispos sur internet. Par exemple : http://www.yourlibrary.ca/citizenship/index.cfm?language=fr
La derniere etape pour obtenir la citoyennete sera "d'affirmer solennellement" allegeance a la reine d'Angleterre, souveraine du Canada. Bref, surement l'etape la plus dure pour un francais ;-)
Pour le "plaisir", voila l'hymne Canadien qui devra etre entonne a la fin de la ceremonie : La version francaise... :
... et la version anglaise :
Je vous fait grace de la version mixte ! ;-)
Septembre 2008, je recevais ma carte de Resident.
Le delai pour obtenir la residence etait a l'epoque d'environ un an. Un an d'attente, de doutes et d'angoisse de ne pas etre selectionne. Aujourd'hui l'attente est de deux ans en moyenne, voir plus, pour la meme carte... Je compatis avec les nouveaux demandeurs !
Mais attendez de demander la citoyennete Canadienne ! Le delai d'attente annonce sur le site officiel de l'immigration est de 35 mois entre la reception du dossier et la ceremonie de remise de la citoyennete ! J'ai envoye mon dossier en janvier 2012... deja presque deux ans et je n'ai pas fini d'attendre ! La bonne nouvelle c'est que le processus est bcp moins stressant que la RP !
Apres etre reste 3 ans en tant que Resident sur le sol Canadien dans les 4 dernieres annees, on a le droit de demander la citoyennete. Si on n'a pas commis de crimes ou autres graves infractions, normalement le processus est assez simple. Il suffit juste d'etre patient, il y a bcp moins d'incertitude quand a l'issue. Une fois le dossier traite, il suffira de passer un petit test d'une vingtaine de questions sur la connaisance du pays (culture, politique, lois, etc...).
Rien de tres complique, pour ceux qui veulent s'y essayer, il faut lire ce petit fascicule : http://www.cic.gc.ca/francais/ressources/publications/decouvrir/lisez.asp. Et repondre aux questions dispos sur internet. Par exemple : http://www.yourlibrary.ca/citizenship/index.cfm?language=fr
La derniere etape pour obtenir la citoyennete sera "d'affirmer solennellement" allegeance a la reine d'Angleterre, souveraine du Canada. Bref, surement l'etape la plus dure pour un francais ;-)
Pour le "plaisir", voila l'hymne Canadien qui devra etre entonne a la fin de la ceremonie : La version francaise... :
... et la version anglaise :
Je vous fait grace de la version mixte ! ;-)
mercredi 4 septembre 2013
Qualification Hydravion - Part 2
Apres cette petite presentation de l'instructeur dans la premiere partie, parlons maintenant de la formation en elle-meme...
J'ai profite que le C172 C-FAZR soit en maintenance pour aller le recuperer avec Gerben, histoire de gratter une demi-heure de formation ;-)
Arrive au dock de l'atelier de maintenance, me voila dans le bain immediatement : je me retrouve en place gauche, en train de demarrer l'avion tandis que Gerben detache les cordes et saute a cote de moi. Alors que l'avion commence a deriver a cause du vent et du courant de la riviere, je me vois charger de taxier l'avion vers le milieu du cours d'eau. Ok, on va bien voir ce que ca donne...
Et la, ma premiere lecon de decollage d'un hydravion, a partir d'une riviere plutot agitee, avec pour toute consigne un vigoureux "Vas-y" de la part de l'instructeur ! ;-) Ce moment va rester graver dans ma memoire un paquet d'annees !
Bilan, un decollage plutot reussi, malgre des conditions plutot houleuses sur cette riviere... Et avec quand meme qques indications de la part de l'instructeur au final.
Retour vers la base d'attache de l'avion, ou je me suis entraine aux amerrissages. J'ai ensuite enchaine les vols de formation. J'ai eu la chance de pouvoir rencontrer l'ensemble des conditions meteo necessaires a la formation en qques jours rapproches : des conditions agitees, des conditions calmes, avec l'eau qui fait l'effet d'un miroir, du vent de travers, la matin, le soir, etc... Bilan, en 3 jours la formation a pu etre quasiment bouclee, et les 7h reglementaires inscrites dans le logbook.
J'ai aussi eu l'occasion de pratiquer differentes techniques pour approcher une plage, pour parker l'avion le long d'un quai, pour pagayer quand j'etais coince au milieu du lac, utiliser le vent et le courant pour laisser deriver l'avion, bref me familiariser avec le cote le plus complexe de l'hydravion (pour moi) : quand on devient un bateau et qu'on doit naviguer sur un plan d'eau...
La formation s'est finie par une petite navigation vers des destinations un peu eloignees et isolees, juste assez pour apprehender la liberte et les limites liees a l'hydravion au Canada... Et bien entendu par un vol seul a bord ! Cette nav' et le solo ont ete fait sur l'avion perso de Gerben, un bon vieux Stinson 108-2. Un bon parfum retro regnait dans le cockpit...
Au final, un grand plaisir d'avoir voler avec qqu'un d'experimente, et l'envie de recommencer a voler un hydravion au plus tot ;-) Ca m'a rappele tout a la fois la liberte des vols en ulm, le cote technique du train classique, et le plaisir d'apprendre de nouvelles choses sans avoir la pression du travail.
La formation en soi ne m'a pas parue extremement compliquee. Est ce du au fait que j'avais deja qques heures de vol ? En tous cas, avoir une bonne experience sur avion a train classique m'a bcp aide. De meme que d'avoir potasse un peu la theorie... Pas grand chose mais au moins lire ce petit document gratuit sur le site de la FAA : http://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/seaplane_handbook/
Et pour le fun, un des atterrissages a bord du Stinson lors de la nav' :
J'ai profite que le C172 C-FAZR soit en maintenance pour aller le recuperer avec Gerben, histoire de gratter une demi-heure de formation ;-)
Arrive au dock de l'atelier de maintenance, me voila dans le bain immediatement : je me retrouve en place gauche, en train de demarrer l'avion tandis que Gerben detache les cordes et saute a cote de moi. Alors que l'avion commence a deriver a cause du vent et du courant de la riviere, je me vois charger de taxier l'avion vers le milieu du cours d'eau. Ok, on va bien voir ce que ca donne...
Et la, ma premiere lecon de decollage d'un hydravion, a partir d'une riviere plutot agitee, avec pour toute consigne un vigoureux "Vas-y" de la part de l'instructeur ! ;-) Ce moment va rester graver dans ma memoire un paquet d'annees !
Bilan, un decollage plutot reussi, malgre des conditions plutot houleuses sur cette riviere... Et avec quand meme qques indications de la part de l'instructeur au final.
Retour vers la base d'attache de l'avion, ou je me suis entraine aux amerrissages. J'ai ensuite enchaine les vols de formation. J'ai eu la chance de pouvoir rencontrer l'ensemble des conditions meteo necessaires a la formation en qques jours rapproches : des conditions agitees, des conditions calmes, avec l'eau qui fait l'effet d'un miroir, du vent de travers, la matin, le soir, etc... Bilan, en 3 jours la formation a pu etre quasiment bouclee, et les 7h reglementaires inscrites dans le logbook.
J'ai aussi eu l'occasion de pratiquer differentes techniques pour approcher une plage, pour parker l'avion le long d'un quai, pour pagayer quand j'etais coince au milieu du lac, utiliser le vent et le courant pour laisser deriver l'avion, bref me familiariser avec le cote le plus complexe de l'hydravion (pour moi) : quand on devient un bateau et qu'on doit naviguer sur un plan d'eau...
La formation s'est finie par une petite navigation vers des destinations un peu eloignees et isolees, juste assez pour apprehender la liberte et les limites liees a l'hydravion au Canada... Et bien entendu par un vol seul a bord ! Cette nav' et le solo ont ete fait sur l'avion perso de Gerben, un bon vieux Stinson 108-2. Un bon parfum retro regnait dans le cockpit...
Au final, un grand plaisir d'avoir voler avec qqu'un d'experimente, et l'envie de recommencer a voler un hydravion au plus tot ;-) Ca m'a rappele tout a la fois la liberte des vols en ulm, le cote technique du train classique, et le plaisir d'apprendre de nouvelles choses sans avoir la pression du travail.
La formation en soi ne m'a pas parue extremement compliquee. Est ce du au fait que j'avais deja qques heures de vol ? En tous cas, avoir une bonne experience sur avion a train classique m'a bcp aide. De meme que d'avoir potasse un peu la theorie... Pas grand chose mais au moins lire ce petit document gratuit sur le site de la FAA : http://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/seaplane_handbook/
Et pour le fun, un des atterrissages a bord du Stinson lors de la nav' :
lundi 5 août 2013
Qualification Hydravion - Part 1
Apres les 7h de formation reglementaire, me voila donc pret pour demander mon bout de papier officiel avec la mention "hydravion" dessus. 7h, incluant 1h solo, ca semble court pour apprendre toutes les ficelles du metier... Surtout que si en l'air un hydravion vole comme tout autre avion, cela devient plus sportif une fois sur l'eau, avec le courant, le vent et l'absence de freins ! :-)
Bref, on est a la rencontre de deux mondes, aerien et marin. Au niveau avion, je disais donc, pas de gros problemes. Si l'on a une experience sur avion a train classique, la technique de decollage/atterrissage est assez similaire... La ou ca se complique, c'est sur l'eau ! Pour moi, sans experience prealable en bateau, ce fut interessant, pour le moins ! Retour sur une formation que je qualifierais d'epique... ;-)
On va commencer par une petite presentation de l'instructeur. Un personnage, un vrai ! Gerben est donc le proprietaire d'Interlake Aviation. Bush pilot experimente, il sillone le Manitoba depuis une cinquantaine d'annees aux commandes de differents avions... Il a commence a voler a 17 ans a bord de son Aeronca Chief, a une epoque ou l'idee d'avoir une radio a bord semblait un peu farfelue. En tant que bush pilot, il a debute sa carriere sur hydravion, evidemment. Il a vole a peu pret tous les appareils les plus couramment utilises en brousse : du Cessna 180 au Cessna 206, en passant par le DHC2 Beaver, le DHC3 Otter, le DHC6 TwinOtter sans oublier le Norseman. Bref, niveau hydravion, il touche sa bille. Plus tard, il a finit sa carriere en tant que Captain sur Boeing 757 chez Air Canada.
Apres son depart en retraite, il s'est retrouve Captain sur DC3 pour une compagnie qui faisait du cargo a partir de Gimli. Quand cette compagnie a ferme, il a rachete Interlake Aviation, histoire de continuer a voler un peu. Aujourd'hui, il a donc une petite ecole et une compagnie charter. On le trouvera surtout occupe a voler son Piper Navajo vers le Nord ou a donner des cours sur hydravion. Voler avec qqu'un de son experience reste une chance pour tout pilote. Comme me l'a dit un jour un de ses anciens eleves, sans exageration, "Gerben, c'est une legende !". J'ai tendance a le croire...
En tous cas, l'avoir comme instructeur reste une experience unique, indescriptible ! ;-) Tout d'abord, il doit connaitre a peu pret tous les operateurs de float du Manitoba. Ensuite, il a des tonnes d'histoires a partager, pour peu qu'on s'y interesse et qu'il soit d'humeur a les raconter. Et surtout, surtout, ce qui fait de ces vols une experience unique, c'est que l'on est immerge dans la mentalite bush ! C'est rude, ca peut paraitre peu amical, bourru, peu causant, mais une fois que la confiance s'etablie, ca va !
Et puis il y a sa facon d'instruire, elle aussi unique ! ;-) J'ai du mal a la decrire. Cela ressemble bcp a de la selection naturelle... Les gens avec du caractere reste, les autres vont vite voir ailleurs. Moi, c'est ce que je cherchais. Mais heureusement qu'il y a aussi d'autres instructeurs, plus conventionnels, disponibles a Interlake Aviation ;-)
Pendant les qques heures que j'ai partage avec Gerben, j'ai plus eu l'impression de decouvrir le milieu des bush pilots que d'apprendre a voler un hydravion. Pour ceux qui s'attendent a un avion rutilant, bien propre, avec un instructeur en chemisette qui vous apprendra a voler, passez votre chemin ! Ici, c'est un bush pilot que vous avez : en chemise a carreau delavee, jean sale et bottes de travail. L'avion ressemble a un avion qui est fait pour travailler dur : pas forcement esthetique mais efficace. Et vous serez mis a contribution pour vous salir les mains ;-)
C'est vrai qu'on se salit un peu mais c'est aussi ca l'experience hydravion/bush. Pour moi, l'hydravion au Canada, c'est synonyme de paysages grandioses, isoles, mais aussi de dur labeur. Malgre le romantisme lie a ce type de vol, c'est loin d'etre facile. Isole, dangereux, de longues heures de travail penible a charger/decharger, cela demande bien plus que les seules competences d'un pilote...
Cette formation donne donc un avant gout de tout ca, sans les cotes negatifs ! Pour l'instant ca sera que du plaisir !!!
Bref, on est a la rencontre de deux mondes, aerien et marin. Au niveau avion, je disais donc, pas de gros problemes. Si l'on a une experience sur avion a train classique, la technique de decollage/atterrissage est assez similaire... La ou ca se complique, c'est sur l'eau ! Pour moi, sans experience prealable en bateau, ce fut interessant, pour le moins ! Retour sur une formation que je qualifierais d'epique... ;-)
On va commencer par une petite presentation de l'instructeur. Un personnage, un vrai ! Gerben est donc le proprietaire d'Interlake Aviation. Bush pilot experimente, il sillone le Manitoba depuis une cinquantaine d'annees aux commandes de differents avions... Il a commence a voler a 17 ans a bord de son Aeronca Chief, a une epoque ou l'idee d'avoir une radio a bord semblait un peu farfelue. En tant que bush pilot, il a debute sa carriere sur hydravion, evidemment. Il a vole a peu pret tous les appareils les plus couramment utilises en brousse : du Cessna 180 au Cessna 206, en passant par le DHC2 Beaver, le DHC3 Otter, le DHC6 TwinOtter sans oublier le Norseman. Bref, niveau hydravion, il touche sa bille. Plus tard, il a finit sa carriere en tant que Captain sur Boeing 757 chez Air Canada.
Apres son depart en retraite, il s'est retrouve Captain sur DC3 pour une compagnie qui faisait du cargo a partir de Gimli. Quand cette compagnie a ferme, il a rachete Interlake Aviation, histoire de continuer a voler un peu. Aujourd'hui, il a donc une petite ecole et une compagnie charter. On le trouvera surtout occupe a voler son Piper Navajo vers le Nord ou a donner des cours sur hydravion. Voler avec qqu'un de son experience reste une chance pour tout pilote. Comme me l'a dit un jour un de ses anciens eleves, sans exageration, "Gerben, c'est une legende !". J'ai tendance a le croire...
En tous cas, l'avoir comme instructeur reste une experience unique, indescriptible ! ;-) Tout d'abord, il doit connaitre a peu pret tous les operateurs de float du Manitoba. Ensuite, il a des tonnes d'histoires a partager, pour peu qu'on s'y interesse et qu'il soit d'humeur a les raconter. Et surtout, surtout, ce qui fait de ces vols une experience unique, c'est que l'on est immerge dans la mentalite bush ! C'est rude, ca peut paraitre peu amical, bourru, peu causant, mais une fois que la confiance s'etablie, ca va !
Et puis il y a sa facon d'instruire, elle aussi unique ! ;-) J'ai du mal a la decrire. Cela ressemble bcp a de la selection naturelle... Les gens avec du caractere reste, les autres vont vite voir ailleurs. Moi, c'est ce que je cherchais. Mais heureusement qu'il y a aussi d'autres instructeurs, plus conventionnels, disponibles a Interlake Aviation ;-)
Pendant les qques heures que j'ai partage avec Gerben, j'ai plus eu l'impression de decouvrir le milieu des bush pilots que d'apprendre a voler un hydravion. Pour ceux qui s'attendent a un avion rutilant, bien propre, avec un instructeur en chemisette qui vous apprendra a voler, passez votre chemin ! Ici, c'est un bush pilot que vous avez : en chemise a carreau delavee, jean sale et bottes de travail. L'avion ressemble a un avion qui est fait pour travailler dur : pas forcement esthetique mais efficace. Et vous serez mis a contribution pour vous salir les mains ;-)
C'est vrai qu'on se salit un peu mais c'est aussi ca l'experience hydravion/bush. Pour moi, l'hydravion au Canada, c'est synonyme de paysages grandioses, isoles, mais aussi de dur labeur. Malgre le romantisme lie a ce type de vol, c'est loin d'etre facile. Isole, dangereux, de longues heures de travail penible a charger/decharger, cela demande bien plus que les seules competences d'un pilote...
Cette formation donne donc un avant gout de tout ca, sans les cotes negatifs ! Pour l'instant ca sera que du plaisir !!!
mardi 30 juillet 2013
Un visiteur inattendu a Gimli
Dernièrement, nous avons pu apercevoir un visiteur peu courant sur l’aérodrome de Gimli : un Falcon 900. Ce jet d'affaires, capable de traverser le continent Nord Américain sans escale, a dépose son client venu passer un petit weekend au bord du lac. Cet avion, numéro de série 75, a une peinture originale. Je vous laisse juger sur les photos suivantes...
Bon, j'avoue, l'uniforme est reste dans le placard... ;-)
Honnêtement, entre le C46 a l’arrière-plan et ce Falcon
900, mon cœur balance... Nan, je rigole, c'est un bel avion mais le C46,
c'est imbattable. Sauf par un DC3 ;-) !!!
Nemo et Doris ?
dimanche 21 juillet 2013
3 boulots differents...
On m'a récemment fait remarquer qu'a la lecture du blog, on ne savait plus trop ce que je faisais comme boulot... ;-)
Alors on va recapituler :
Après ma formation chez Harv's Air, j'ai été embauche chez eux en tant qu'instructeur, pendant un an. Puis je suis parti faire mon training Multi IFR chez Perimeter. Une fois la formation Multi IFR terminée, Perimeter m'a embauche comme instructeur Multi IFR, pendant 6 mois.
Début 2012, après 3 cv et 6 mois d'attente, je suis embauche chez AlliedWings, qualifie en tant qu'instructeur militaire.
Aujourd'hui, je suis toujours employé chez AlliedWings, pour faire la sélection et la formation initiale des futurs pilotes militaires. Cela m'occupe a temps plein du lundi au vendredi.
En parallèle, le weekend, je fais aussi de l'instruction pour les civils dans une petite école au Nord de Winnipeg a Gimli : Interlake Aviation. On utilise un C172 et un Beech TravelAir. On fait du PPL, du CPL, du multi, de l'IFR, du night rating et du float rating. Petite structure, 2 instructeurs a temps partiel les weekends. Ma copine se retrouve aussi embarquée dans l'aventure. Elle est chargée, entre autres, de la coordination de la maintenance pour la compagnie (en plus de l’école, il y a une activité charter avec un Piper Navajo). On s'implique, on essaie de développer l’activité. Plusieurs projets a mener a bien. Après avoir été laissée a l'abandon pendant plusieurs années, on remet petit a petit cette école en marche...
Récemment, j'ai également été contacte par le club de parachutistes de Gimli pour leur servir de pilote largueur, en renfort de leur pilote habituel. Toujours une activité a temps partiel le weekend, toujours sur l’aérodrome de Gimli. Quand je ne suis pas occupe a donner des cours a Interlake Aviation, je file du cote des paras pour faire qques rotations.
Bref, j'ai du mal a m'ennuyer, en semaine chez les militaires, le weekend a Gimli, toujours proche d'un aérodrome ou d'un avion ! J'ai la chance immense d'avoir une copine qui l'accepte, qui me suit dans le délire, voir qui me pousse pour continuer !
Pour l'instant, je pense que je m'ennuierais a regarder un ordinateur voler mon airbus au-dessus de l'Atlantique pendant 8h... ;-) Et je suis sur que j'aurais rate bcp de choses !
Aujourd'hui, après 1600h de vol, j'ai la chance de continuer a apprendre et a évoluer aux commandes de petites avions. Je fais ce que j'ai toujours voulu faire : explorer les différentes facettes de l'aviation, toucher a différentes machines, expérimenter de nouvelles façons de voler.
Que se soit en devenant instructeur voltige, en larguant des paras, aux commandes d'un multimoteurs piston lors d'une approche IFR, ou simplement en faisant un baptême de l'air a des touristes chinois le long de la cote du lac Winnipeg, je continue a progresser. Et ce n'est pas fini : il reste encore tant a découvrir ! Prochainement ça sera une qualification hydravion. Et après ? Qui sait...
Comme quoi, il y a des possibilités de vivre son rêve ! Avec un peu de chance, de la volonté et bcp de travail. Et au prix de qques sacrifices...
Alors on va recapituler :
Après ma formation chez Harv's Air, j'ai été embauche chez eux en tant qu'instructeur, pendant un an. Puis je suis parti faire mon training Multi IFR chez Perimeter. Une fois la formation Multi IFR terminée, Perimeter m'a embauche comme instructeur Multi IFR, pendant 6 mois.
Début 2012, après 3 cv et 6 mois d'attente, je suis embauche chez AlliedWings, qualifie en tant qu'instructeur militaire.
Aujourd'hui, je suis toujours employé chez AlliedWings, pour faire la sélection et la formation initiale des futurs pilotes militaires. Cela m'occupe a temps plein du lundi au vendredi.
En parallèle, le weekend, je fais aussi de l'instruction pour les civils dans une petite école au Nord de Winnipeg a Gimli : Interlake Aviation. On utilise un C172 et un Beech TravelAir. On fait du PPL, du CPL, du multi, de l'IFR, du night rating et du float rating. Petite structure, 2 instructeurs a temps partiel les weekends. Ma copine se retrouve aussi embarquée dans l'aventure. Elle est chargée, entre autres, de la coordination de la maintenance pour la compagnie (en plus de l’école, il y a une activité charter avec un Piper Navajo). On s'implique, on essaie de développer l’activité. Plusieurs projets a mener a bien. Après avoir été laissée a l'abandon pendant plusieurs années, on remet petit a petit cette école en marche...
Récemment, j'ai également été contacte par le club de parachutistes de Gimli pour leur servir de pilote largueur, en renfort de leur pilote habituel. Toujours une activité a temps partiel le weekend, toujours sur l’aérodrome de Gimli. Quand je ne suis pas occupe a donner des cours a Interlake Aviation, je file du cote des paras pour faire qques rotations.
Bref, j'ai du mal a m'ennuyer, en semaine chez les militaires, le weekend a Gimli, toujours proche d'un aérodrome ou d'un avion ! J'ai la chance immense d'avoir une copine qui l'accepte, qui me suit dans le délire, voir qui me pousse pour continuer !
Pour l'instant, je pense que je m'ennuierais a regarder un ordinateur voler mon airbus au-dessus de l'Atlantique pendant 8h... ;-) Et je suis sur que j'aurais rate bcp de choses !
Aujourd'hui, après 1600h de vol, j'ai la chance de continuer a apprendre et a évoluer aux commandes de petites avions. Je fais ce que j'ai toujours voulu faire : explorer les différentes facettes de l'aviation, toucher a différentes machines, expérimenter de nouvelles façons de voler.
Que se soit en devenant instructeur voltige, en larguant des paras, aux commandes d'un multimoteurs piston lors d'une approche IFR, ou simplement en faisant un baptême de l'air a des touristes chinois le long de la cote du lac Winnipeg, je continue a progresser. Et ce n'est pas fini : il reste encore tant a découvrir ! Prochainement ça sera une qualification hydravion. Et après ? Qui sait...
Comme quoi, il y a des possibilités de vivre son rêve ! Avec un peu de chance, de la volonté et bcp de travail. Et au prix de qques sacrifices...
Largueur de parachutistes ? Pourquoi pas...
Sur Gimli, outre Interlake Aviation, il y a également une école de parachutisme. Ils utilisent un Cessna 182 pour monter 4 paras a la fois et les faire sauter. Le weekend, ils sont super occupes, et bien souvent leur pilote vole non-stop du matin au soir. Meme pas le temps d'une pause pipi !
Notez le singulier devant le mot pilote... Et oui, ils n'ont qu'un seul pilote !
Celui-ci assume les fonctions de chief pilot et d'operation manager en meme temps...
Ayant déjà voler une fois ou deux avec lui lors de sa formation sur multimoteurs a Interlake Aviation, il me connaissait un peu. Il m'a donc demande si je voulais aussi être forme pour faire du largage et si je voulais être pilote pour eux, en tant que remplaçant surtout. Histoire qu'il puisse prendre un break dans la journée, ou s'il est malade, etc... Bref, une activité ponctuelle pour moi, mais qui lui rendrait bien service. Une heure ou deux le week-end, quand je suis dispo.
L'autre avantage pour lui, c'est que chaque année, les pilotes de la compagnie doivent suivre un contrôle de compétence en interne. En gros, chaque pilote vole avec un autre pilote et vérifie que tout va bien. Mais en étant tout seul, il n'a personne sous la main pour lui assurer son contrôle de compétence. Du coup, je pourrais aussi remplir ce role.
Me voila donc embarque dans le C182, pour apprendre les subtilités du largage de paras, les procédures employées, les règles de sécurité propres a l’activité, etc... L'avion en soi ne pose pas de problème. Le placer juste au dessus de la cible des paras, la c'est plus fun (surtout avec un peu de vent). Mais on s'y fait.
Bilan, j'ai fait mes 2 premiers run avec des paras a bord samedi matin. Un largage a 3500 pieds et un autre a 11000 pieds. Pour moi, c’était nouveau de voir des passagers ravis de quitter l'avion en vol ! Surtout de cette manière, suspendus dans le vide en se tenant au hauban de l'avion !
Ils ont été gentils avec moi, pas de bizutage stupide (ca risque de venir plus tard...). Et surtout que des gens expérimentés, histoire de m'habituer en douceur. Ils avaient l'air satisfaits de la performance puisqu'ils sont remontes avec moi pour le 2e run !
Maintenant, il n'y a plus qu'a pratiquer un peu et faire l’ascenseur pour des gens qui ont horreur d'atterrir en avion... Une rotation dure environ 30 minutes, entre la chargement des bombes de viande, le taxi et la montée a 11000 pieds. La descente en général est plutôt optimisée... ;-)
Voila, encore une expérience différente, et bcp de fun en perspective !
Notez le singulier devant le mot pilote... Et oui, ils n'ont qu'un seul pilote !
Celui-ci assume les fonctions de chief pilot et d'operation manager en meme temps...
Ayant déjà voler une fois ou deux avec lui lors de sa formation sur multimoteurs a Interlake Aviation, il me connaissait un peu. Il m'a donc demande si je voulais aussi être forme pour faire du largage et si je voulais être pilote pour eux, en tant que remplaçant surtout. Histoire qu'il puisse prendre un break dans la journée, ou s'il est malade, etc... Bref, une activité ponctuelle pour moi, mais qui lui rendrait bien service. Une heure ou deux le week-end, quand je suis dispo.
L'autre avantage pour lui, c'est que chaque année, les pilotes de la compagnie doivent suivre un contrôle de compétence en interne. En gros, chaque pilote vole avec un autre pilote et vérifie que tout va bien. Mais en étant tout seul, il n'a personne sous la main pour lui assurer son contrôle de compétence. Du coup, je pourrais aussi remplir ce role.
Me voila donc embarque dans le C182, pour apprendre les subtilités du largage de paras, les procédures employées, les règles de sécurité propres a l’activité, etc... L'avion en soi ne pose pas de problème. Le placer juste au dessus de la cible des paras, la c'est plus fun (surtout avec un peu de vent). Mais on s'y fait.
Bilan, j'ai fait mes 2 premiers run avec des paras a bord samedi matin. Un largage a 3500 pieds et un autre a 11000 pieds. Pour moi, c’était nouveau de voir des passagers ravis de quitter l'avion en vol ! Surtout de cette manière, suspendus dans le vide en se tenant au hauban de l'avion !
Ils ont été gentils avec moi, pas de bizutage stupide (ca risque de venir plus tard...). Et surtout que des gens expérimentés, histoire de m'habituer en douceur. Ils avaient l'air satisfaits de la performance puisqu'ils sont remontes avec moi pour le 2e run !
Maintenant, il n'y a plus qu'a pratiquer un peu et faire l’ascenseur pour des gens qui ont horreur d'atterrir en avion... Une rotation dure environ 30 minutes, entre la chargement des bombes de viande, le taxi et la montée a 11000 pieds. La descente en général est plutôt optimisée... ;-)
Voila, encore une expérience différente, et bcp de fun en perspective !
samedi 13 juillet 2013
Floatplanes !
Comme promis, voici qques photos des hydravions utilises par Interlake Aviation. Ils sont bases a une vingtaine de minutes de Gimli, sur un lac tout en longueur, idéal pour apprendre !
C-FAZR, le C172 rouge avec un moteur de 180ch, est utilise principalement pour l'instruction et la location.
C-FICM, un Stinson 108, aux marquages bleu-blanc-rouge, est l'avion perso du propriétaire de l’école et sert a la location.
Les photos sont l'oeuvre de Fabienne, qui m'a traine au bord de l'eau, histoire de me faire saliver :
Et devinez qui va avoir droit a sa qualification sur hydravion pour son anniversaire ?
Chut, faut pas le dire, je ne suis pas sensé le savoir... ;-)
Évidemment, je vous raconterais mes aventures sur l'eau, des que ca sera fait...
C-FAZR, le C172 rouge avec un moteur de 180ch, est utilise principalement pour l'instruction et la location.
C-FICM, un Stinson 108, aux marquages bleu-blanc-rouge, est l'avion perso du propriétaire de l’école et sert a la location.
Les photos sont l'oeuvre de Fabienne, qui m'a traine au bord de l'eau, histoire de me faire saliver :
Et devinez qui va avoir droit a sa qualification sur hydravion pour son anniversaire ?
Chut, faut pas le dire, je ne suis pas sensé le savoir... ;-)
Évidemment, je vous raconterais mes aventures sur l'eau, des que ca sera fait...
dimanche 16 juin 2013
Simulateur de vol
Comme annonce dans l'article précédent, Interlake Aviation se dote d'un simulateur de vol... Ce n'est pas un simulateur full motion d'airbus ou de boeing (j'aurais bien aime, mais c’était hors budget...), mais juste un ordinateur avec les commandes et radios nécessaires pour s'entrainer au vol aux instruments !
Cet outil de formation s'adresse a tous, du private pilot a l’étudiant en cours de formation IFR !
Les élèves en formation pour leur licence privée ou commerciale pourront compter une partie de leurs heures dans le sim. Ils apprendront le fonctionnement des instruments de base ou se familiariseront avec les techniques pour faire demi-tour en cas de rencontre avec un nuage par exemple.
Les élèves vont aussi pouvoir pratiquer l'ensemble des exercices pour leur multi-IFR et apprendre les principes du vol aux instruments. Le tout dans des conditions bcp plus avantageuses qu'en avion : possibilité de mettre en pause pour expliquer un concept difficile, facilite pour repositionner l'avion en l'air sans perdre de temps, pratiquer a volonté les entrées dans un circuit d'attente, les approches, les remises de gaz, etc... Pourquoi ne pas aller sur un autre aéroport distant de milliers de kms pour s'entrainer a une approche dans les montagnes par exemple ?
Bref, les possibilités et les bénéfices d'une formation structurée sur simulateur sont infinis, le tout a un cout incomparable par rapport a un avion. Au final, pas mal de raisons de faire un peu de sim avant de voler ! ;-)
Nous avions aussi mentionne l’arrivée d'un deuxième hydravion dans la flotte. C-FAZR, un Cessna 172 hydravion, a donc fait son entrée au sein d'Interlake Aviation début juin et va devenir le principal outil pour faire son float rating !
La saison a été lancée, des photos feront surement leur apparition dans l’été... ;-)
Cet outil de formation s'adresse a tous, du private pilot a l’étudiant en cours de formation IFR !
Les élèves en formation pour leur licence privée ou commerciale pourront compter une partie de leurs heures dans le sim. Ils apprendront le fonctionnement des instruments de base ou se familiariseront avec les techniques pour faire demi-tour en cas de rencontre avec un nuage par exemple.
Les élèves vont aussi pouvoir pratiquer l'ensemble des exercices pour leur multi-IFR et apprendre les principes du vol aux instruments. Le tout dans des conditions bcp plus avantageuses qu'en avion : possibilité de mettre en pause pour expliquer un concept difficile, facilite pour repositionner l'avion en l'air sans perdre de temps, pratiquer a volonté les entrées dans un circuit d'attente, les approches, les remises de gaz, etc... Pourquoi ne pas aller sur un autre aéroport distant de milliers de kms pour s'entrainer a une approche dans les montagnes par exemple ?
Bref, les possibilités et les bénéfices d'une formation structurée sur simulateur sont infinis, le tout a un cout incomparable par rapport a un avion. Au final, pas mal de raisons de faire un peu de sim avant de voler ! ;-)
Nous avions aussi mentionne l’arrivée d'un deuxième hydravion dans la flotte. C-FAZR, un Cessna 172 hydravion, a donc fait son entrée au sein d'Interlake Aviation début juin et va devenir le principal outil pour faire son float rating !
La saison a été lancée, des photos feront surement leur apparition dans l’été... ;-)
jeudi 4 avril 2013
Interlake Aviation, nouveau website
La petite ecole Interlake Aviation, situee a Gimli, Manitoba, est en train de s'organiser et de prendre doucement son envol... Bien qu'ouverte le week-end principalement, l'equipe a plusieurs projets pour cette annee, avec toujours le meme objectif : offrir une formation personnalisee de qualite.
Au menu des idees 2013 :
- un simulateur pour rendre plus efficace la formation aux instruments.
- l'arrivee d'un 2e avion sur float, et la possibilite de louer solo les hydravions pour monter des heures de vol.
- l'embauche d'un instructeur a temps plein, qui permettrait d'ouvrir l'ecole en semaine.
Et bien entendu, histoire d'augmenter l'activite de l'ecole, un petit coup de boost niveau communication !
Ca commence par un site internet revu et corrige par ma cherie et par un peu de pub sur Google et Facebook :
jeudi 28 mars 2013
Grob120A
Encore qques photos prises par un de nos dispatcheurs :
Une fin d'apres midi de mars, lors du retour a la base apres une sortie d'entrainement :
Photos prises lors d'un convoyage vers la Colombie Britannique :
Photos : Mike Hnatiuk
Une fin d'apres midi de mars, lors du retour a la base apres une sortie d'entrainement :
Photos prises lors d'un convoyage vers la Colombie Britannique :
CrossCountry IFR vers la Saskatchewan
Jeudi, 13:00. Je me prepare a aller briefer un eleve sur la mission du jour. Je me fais intercepter par ma chef, qui me demande si ma qualification IFR est toujours valide et a jour. A priori, on m'a porte volontaire pour aller depanner un avion, reste cloue a Regina, Saskatchewan.
Un pov' militaire en ballade avec son Grob s'est retrouve avec un pneu eclate et ne peut pas repartir. Donc faut envoyer une mission de sauvetage ;-). Et comme la meteo s'annonce moyenne a l'arrivee, on veut envoyer un pilote IFR.
Du coup, petite preparation de nav', chargement du cric et de la roue de rechange dans le compartiment bagages du Grob, et hop me voila en vol avec un mecano, direction Regina en Saskatchewan. Le plus drole dans l'histoire ? Le mecano qui a peur en avion et qui a pris son petit sac a vomi, au cas ou...
Vol sans histoire de 2h, dans un air limpide et sans la moindre turbulence. On passe la frontiere Manitoba/Saskatchewan sans vraiment voir de changement notable dans le paysage (seule la ligne sur le GPS nous indique la frontiere). A Regina, les conditions deviennent un peu plus interessantes, avec un petit vent frais soufflant a 26G38Kt et de la neige balayee par le vent. Juste de quoi rendre l'approche visuelle un peu sportive. Pose, pas casse. Il reste a faire la reparation... Il est 16:30.
On retrouve notre militaire en vadrouille qui a reussi a faire mettre son avion dans un hangar de la compagnie locale. Le temps de dire bonjour, de se rechauffer un peu et le mecano se met a l'ouvrage.
En attendant qu'il finisse de reparer la roue, le militaire et moi preparons notre vol retour, tout en grignotant les petits fours mis a disposition des clients. Et on en profite pour discuter avec l'hotesse d'accueil, qui au passage me glisse un mot ou deux de francais. Qui a dit que Regina n'etait pas hospitaliere ? ;-)
Reparation finie vers 18:00, dernier petit cafe, et hop on ressort les avions du hangar, dans les bourrasques de neige et le vent glacial. Bon, ben on va pas s'eterniser, nous... Au revoir Mademoiselle ! On rentre plein pot a 150Kt de vitesse-sol (c'est un Grob, pas un F18 !) pour echapper au mauvais temps qui s'abat sur l'aeroport. A peine 10 minutes plus tard, on recupere un air calme et la nuit commence a nous entourer doucement lorsqu'on croise a nouveau la frontiere, en direction du Manitoba. Arrivee de nuit vers 20:00 au dessus de Portage la Prairie. Il est temps d'annuler notre plan de vol IFR et de finir par un circuit rapproche !
Au final, 4h de vol aller/retour pour une ballade IFR de 500 Nautical Miles en une apres-midi, pour aller changer une roue sur un avion. Un vol calme dans des conditions VFR, un vol long (voir tres long, mais ca donne le temps de jouer avec le GPS !), les ailes a plat, sans gros soucis... Un mecano qui n'a pas ete malade en vol et un militaire qui etait plutot content que qqu'un vienne le depanner. Mission accomplie.
Un pov' militaire en ballade avec son Grob s'est retrouve avec un pneu eclate et ne peut pas repartir. Donc faut envoyer une mission de sauvetage ;-). Et comme la meteo s'annonce moyenne a l'arrivee, on veut envoyer un pilote IFR.
Du coup, petite preparation de nav', chargement du cric et de la roue de rechange dans le compartiment bagages du Grob, et hop me voila en vol avec un mecano, direction Regina en Saskatchewan. Le plus drole dans l'histoire ? Le mecano qui a peur en avion et qui a pris son petit sac a vomi, au cas ou...
Vol sans histoire de 2h, dans un air limpide et sans la moindre turbulence. On passe la frontiere Manitoba/Saskatchewan sans vraiment voir de changement notable dans le paysage (seule la ligne sur le GPS nous indique la frontiere). A Regina, les conditions deviennent un peu plus interessantes, avec un petit vent frais soufflant a 26G38Kt et de la neige balayee par le vent. Juste de quoi rendre l'approche visuelle un peu sportive. Pose, pas casse. Il reste a faire la reparation... Il est 16:30.
On retrouve notre militaire en vadrouille qui a reussi a faire mettre son avion dans un hangar de la compagnie locale. Le temps de dire bonjour, de se rechauffer un peu et le mecano se met a l'ouvrage.
En attendant qu'il finisse de reparer la roue, le militaire et moi preparons notre vol retour, tout en grignotant les petits fours mis a disposition des clients. Et on en profite pour discuter avec l'hotesse d'accueil, qui au passage me glisse un mot ou deux de francais. Qui a dit que Regina n'etait pas hospitaliere ? ;-)
Reparation finie vers 18:00, dernier petit cafe, et hop on ressort les avions du hangar, dans les bourrasques de neige et le vent glacial. Bon, ben on va pas s'eterniser, nous... Au revoir Mademoiselle ! On rentre plein pot a 150Kt de vitesse-sol (c'est un Grob, pas un F18 !) pour echapper au mauvais temps qui s'abat sur l'aeroport. A peine 10 minutes plus tard, on recupere un air calme et la nuit commence a nous entourer doucement lorsqu'on croise a nouveau la frontiere, en direction du Manitoba. Arrivee de nuit vers 20:00 au dessus de Portage la Prairie. Il est temps d'annuler notre plan de vol IFR et de finir par un circuit rapproche !
Au final, 4h de vol aller/retour pour une ballade IFR de 500 Nautical Miles en une apres-midi, pour aller changer une roue sur un avion. Un vol calme dans des conditions VFR, un vol long (voir tres long, mais ca donne le temps de jouer avec le GPS !), les ailes a plat, sans gros soucis... Un mecano qui n'a pas ete malade en vol et un militaire qui etait plutot content que qqu'un vienne le depanner. Mission accomplie.
dimanche 3 mars 2013
Helico - Bell 206
Enfin ! Apres un an, j'ai enfin reussi a m'incruster dans un helico... ;-)
En fait, il y a un instructeur francais, du cote helico, qui n'avait jamais pilote un avion. Du coup, demande d'autorisation aupres du directeur et je l'emmene pour une petite heure dans un Grob.
Retour de faveur vendredi aprem' (histoire de terminer la semaine pepere), me voila a gauche dans un Bell 206. Pret pour ma premiere lecon en helico !
Le Bell 206 est un monoturbine utilise pour la formation de base helico. Les eleves qui se specialisent helico font leurs premiers pas sur cette machine, apres avoir fait une centaine d'heures sur le Grob.
Le but du vol d'aujourd'hui : reperage d'un champ pour pratiquer les atterrissages dans des endroits confines avec peu de place pour manoeuvrer (en gros, atterrir avec des arbres tout autour). Au retour, apres une petite ballade au dessus d'une riviere gelee, on s'arretera pratiquer un atterrissage normal et une autorotation (panne moteur simulee) dans un champ dedie pour ces exercices. Entre temps, pratique de stationnaire proche du sol et en altitude.
Apres une bonne heure, retour a la maison avec un dernier atterrissage et une petite translation vers le parking. Et a la fin, comme toujours quand je decouvre de nouveaux jouets, une furieuse envie de recommencer ! Bruno, si tu me lis... ;-) ;-)
L'helico, c'est un tout autre monde, bien eloigne de l'avion. Un jouet tres, tres, tres addictif (comme tous les nouveaux jouets, me direz-vous !). C'est fin a piloter, ca a tendance a partir dans tous les sens (surtout avec moi aux commandes !), le domaine de vol est totalement different de l'avion, bref, j'avoue, ca vaut le coup !
Mon coeur balance depuis ce vol, entre une belle sequence de voltige en avion et un stationnaire suivi d'un decollage vertical en helico.
En fait, il y a un instructeur francais, du cote helico, qui n'avait jamais pilote un avion. Du coup, demande d'autorisation aupres du directeur et je l'emmene pour une petite heure dans un Grob.
Retour de faveur vendredi aprem' (histoire de terminer la semaine pepere), me voila a gauche dans un Bell 206. Pret pour ma premiere lecon en helico !
Le Bell 206 est un monoturbine utilise pour la formation de base helico. Les eleves qui se specialisent helico font leurs premiers pas sur cette machine, apres avoir fait une centaine d'heures sur le Grob.
Le but du vol d'aujourd'hui : reperage d'un champ pour pratiquer les atterrissages dans des endroits confines avec peu de place pour manoeuvrer (en gros, atterrir avec des arbres tout autour). Au retour, apres une petite ballade au dessus d'une riviere gelee, on s'arretera pratiquer un atterrissage normal et une autorotation (panne moteur simulee) dans un champ dedie pour ces exercices. Entre temps, pratique de stationnaire proche du sol et en altitude.
Apres une bonne heure, retour a la maison avec un dernier atterrissage et une petite translation vers le parking. Et a la fin, comme toujours quand je decouvre de nouveaux jouets, une furieuse envie de recommencer ! Bruno, si tu me lis... ;-) ;-)
L'helico, c'est un tout autre monde, bien eloigne de l'avion. Un jouet tres, tres, tres addictif (comme tous les nouveaux jouets, me direz-vous !). C'est fin a piloter, ca a tendance a partir dans tous les sens (surtout avec moi aux commandes !), le domaine de vol est totalement different de l'avion, bref, j'avoue, ca vaut le coup !
Mon coeur balance depuis ce vol, entre une belle sequence de voltige en avion et un stationnaire suivi d'un decollage vertical en helico.
Bell 206
PS : Va falloir que je me mette a l'helico radiocommande maintenant, pour
essayer de compenser le manque. Ca tombe bien, j'ai un modele d'entree
de gamme qui dort dans le cabanon, au fond du jardin ;-)
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