l'IFR, ou vol aux instruments

Comme pour toute formation, l'IFR requiert un test écrit (50 questions, note de passage 70%) et un test en vol. On peut faire cette formation sur monomoteur ou multimoteur. Sachant qu'avec la formation sur multimoteur, on pourra piloter aux instruments un monomoteur egalement, alors que l'inverse n'est pas vrai...

Bref, bcp choisiront de passer directement le multi-IFR ! C'est également ce que j'ai commence, en construisant petit a petit mes acquis : aujourd'hui, j'ai le multi (je ne peux pas voler aux instruments avec), j'ai l'écrit de l'IFR, reste plus qu'a faire les vols sur multi en IFR !

Comme j'ai déjà du le dire, voler un avion multimoteur coute un oeil, 313 dollars très exactement, a l'école qui m'emploie. Du coup, pour réduire un peu les couts de formation, on peut en faire une bonne partie dans un simulateur (20h sur les 40h légales de formation peuvent être faites dans un sim approuve). Et c'est ce que je conseille vivement ! Apprendre des procédures dans l'avion c'est stupide et ca coute cher. Autant le faire dans un sim, au sol. Bcp plus pédagogique et moins stressant.

Pour ceux qui revent deja, le sim ne bouge pas, il n'est pas monte sur vérins ! C'est un sim basique, genre le fameux jeux vidéo "Flight Simulator". Par contre, un bon travail dans le sim, ou l'on peut faire pause, expliquer, revenir en arriere, recommencer autant de fois qu'on veut l'exercice qui coince, etc, cela permet de créer des automatismes. Et de sauver de l'argent a la fin. On ne devrait pas monter dans l'avion si l'on ne maitrise pas dans le sim toutes les procédures particulières au monde de l'IFR. Et ne pas hesiter a pratiquer encore et encore au sim, même si on dépasse les minimums autorises. On ne devrait avoir aucunes surprises une fois dans l'avion !

Bon, j'avoue, mon discours est un peu fausse, car en tant qu'instructeur, je ne paye pas le sim dans mon école. Il m'a juste suffit de trouver un instructeur, qualifie IFR, qui a accepte de passer un peu de temps a m'apprendre patiemment les procédures ! Heureusement que les amis, ca sert des fois ! ;-))) Bilan, une vingtaine d'heures de sim dual et 5 ou 6 heures solo...
J'aurais bien aime faire plus, mais il me faut travailler aussi de temps en temps !

Et voila, maintenant dernier morceau : sauter dans l'avion et expérimenter en vrai... Ca risque d'etre une autre paire de manches ! ;-)

Petite photo du sim au passage :

En deux temps...

Quoi de neuf depuis début janvier et le test sur multi ?
Il est vrai que j'ai peu donne de nouvelles. Mais j'ai une bonne excuse ! (oui, je sais, encore une ;-))

J'ai commence la dernière partie de la formation qui me permettra de passer sur un avion un peu plus gros un jour. La formation de vol aux instruments, ou en jarguon pilote, l'IFR.

Bref, entre mi janvier et début février, j'ai essaye de conjuguer le boulot et les études le soir. Sans trop de succès, je dois dire. Après 15jrs d'études plutôt mollassonnes, je me suis présenté au test écrit (qui répond au doux nom d' INRAT, pour INSTrument RATing). Évidemment, vu les efforts fournis, je l'ai loupe... (de 2 questions, mais bon, réussir avec un score a ras les pâquerettes, est ce engageant pour la suite ?)

Du coup, il m'a fallu attendre 15jrs de carence pour pouvoir le retenter. J'ai pris une semaine quasiment off et j'ai donc bosse plus sérieusement. Et cela a paye, puisque la deuxieme tentative a ete la bonne.

Donc depuis avant hier, je suis l'heureux possesseur d'un bout de papier qui dit "INRAT : passed", et d'un portefeuille allégé de 2x 35 dollars.
Une goutte d'eau a cote de ce qui m'attend maintenant : 313 $/heure de vol. Ouch, va pas trop falloir que je traine pour la finir, cette formation...

10h plus tard...

Après 10 petites heures de vol, j'ai eu le plaisir de réussir le test en vol sur multimoteurs...
honnêtement, ces 10h ont été nécessaires... il n'y rien eu de trop !

Le test en lui meme s'est bien passe, tous les exercices a demontrer l'ont ete dans les limites attendues. La ou 10h, ca ne fait pas bcp, c'est pour comprendre en profondeur les petites subtilites... Donc, sur le papier, j'ai ma qualification. En realite, il va encore falloir bosser et etre curieux ;-)

Mais ca fait plaisir de voler sur un avion qui dépasse les 100 miles par heure.
Et comme me l'a dit une fois un instructeur : ce n'est pas difficile, ca demande juste un peu de pratique ! ;-)

Maintenant, il n'y a plus qu'a continuer avec la formation de vol aux instruments. Mais ceci est une autre histoire...

1er vol sur un avion multimoteurs

Ca y est, je me suis décidé ! Je casse la tirelire, et je me paye mon multi rating. Pour l’instant, je ne suis autorise qu’a voler sur des monomoteurs. Avec cette qualification supplémentaire, je pourrai voler des avions a 2 moteurs, ou plus.

Il ne me manquera plus que la qualification IFR ( voler grâce aux seuls instruments) pour avoir quasiment toutes les qualifications requises par les transporteurs aériens.

Mais pour le moment, on va se concentrer sur le multi… a 300 dollars de l’heure, ca va faire mal ! Donc, avant toute chose, il faut que je connaisse mon sujet au sol. Au programme, étude de l’avion (il y a qques systèmes nouveaux compare aux avions auxquels je suis habitue), apprentissage des procédures en cas de panne d’un moteur, etc…

Et voici venu le temps du premier vol… Ca fait bizarre de s’asseoir a cote d’un collègue, en étant l’élève … Mais ca facilite bcp la communication entre nous deux, il n’a pas besoin de m’expliquer longuement les chose, il sait que je possède les bases. Donc, le vol sera, je pense, plutôt facile pour lui.

Pour moi, ce fut une autre paire de manches ! L’avion est un peu plus gros que ce a quoi je suis habitue. Plus puissant et bcp plus rapide aussi. Tout arrive a une vitesse bcp plus importante. Pas le temps de rêver ! Honnêtement, je suis très content d’avoir qques centaines d’heures de vol, ca aide énormément a maitriser la bête ! Surtout vu le programme concocte : virages serres, decrochages, vol lent, bref quasiment tous les exercices en altitude au programme du test sont passes en revue des le premier vol ;-)

Et je me suis surpris a faire qques erreurs de débutant. Tellement occupe a régler la machine, j’en ai oublie de regarder dehors. Il y a même une fois ou deux ou je me suis demande ou j’étais (alors que je vole dans le coin presque tous les jours !) Bref, ca demande un peu d’attention au début ! Mais je ne m’en suis pas trop mal tire, j’étais dans les limites du flight test.

Il est temps de rentrer. Il me reste encore a poser l’engin… bien penser a sortir le train d’atterrissage, gérer ma vitesse (presque 2 fois celle a laquelle j’approche en temps normal) et ca devrait le faire ! Pour un premier coup, je suis plutôt fier de moi, malgré le vent de travers.

Au final, une heure de vol. Ca va vite ! Je me donne aux alentours de 10h pour être prêt pour le flight test. Pour quelqu’un qui arrive directement sur multi après a peine 150/200h de vol, ca doit faire un choc !

Perso, j’ai bosse mes procédures au sol, et même en les connaissant par cœur, sous la pression, il arrive d’oublier un petit détail. Plus, j’ai fait 3 vols en place arrière, pour observer comment ca se passe. Et j’ai passe une heure ou deux au sol, dans le cockpit, a répéter mes procédures et devenir familier avec les différents boutons. Etre prépare, c’est ce qui fera économiser du temps et de l’argent. Et quand il faut travailler 12h en tant qu’instructeur pour avoir l’équivalent d’1h de vol sur bimoteurs, vous ne voulez pas gaspiller votre argent ! ;-)

Et le problème dans cette histoire, c’est qu’une fois que c’est fini, vous ne pensez qu’a une chose : recommencer ! C’est pire qu’une drogue, il me faut ma dose maintenant !!!

Winnipeg by night

Un vendredi soir on a décidé d'aller se faire une virée en ville... ou plutôt, au dessus de la ville, devrais-je dire !
Première fois de nuit pour ma part, en tant qu'instructeur, a l'arrière du citabria (vous savez, l'avion qui ne chauffe pas a la place arrière...).
Météo moyenne, mais ca devrait le faire... décollage vers 18h, direction l'aéroport de Winnipeg, puis petit survol du centre ville sur le chemin retour.

Cette nuit-la, on n'aura pas vole bien haut a cause des nuages (a 2000ft, on était dans la couche), mais on aura vu les lumières de la ville de près ! ;-) Spectacle garanti !

départ alors que la nuit tombe. Le ciel est clair sur Steinbach mais c'est couvert a Winnipeg...

la vue depuis la place arrière... notez le givre sur la fenêtre ;-)

le cockpit éclairé pour le vol de nuit

Winnipeg by night, 1000ft au dessus de la ville. Impensable en Europe...

le centre ville sous notre aile droite

Winnipeg downtown

10e flight test...

Mardi 22 novembre, j'ai présenté mon 10eme élève a un test en vol. Celui-ci a eu la joie de passer avec succès son test de pilote commercial. 10 élèves présentés au flight test en 9 mois, je suis plutôt content de moi. Bon, j'avoue, certains ont du s'y reprendre a 2 fois... Mais globalement mon taux de réussite est encore dans la catégorie "satisfaisant" selon Transport Canada (petite précision : au Canada, les instructeurs sont juges par l'administration de l'aviation civile en fonction de leurs résultats. Si trop d'élèves échouent au test, l'instructeur peut avoir a refaire un test, ou pire, se voir annuler le droit d'instruire. Mais la, faut vraiment pas être doué !!!)

Bref, ce 10e succès va me permettre de me présenter au test pour passer a la classe supérieure d'instructeur, la class 2. En résumé, pas bcp de changements attendus, si ce n'est une paie légèrement meilleure (environ +5 dollars par heure de vol) et le privilège de pouvoir superviser des instructeurs débutants (class 4).

Pour mémoire, au Canada, il y a 4 classes d'instructeurs. Pour passer de l'une a l'autre, on doit donc avoir un dossier satisfaisant auprès de Transport Canada, et remplir certains critères :
class 4 : débutant, il faut passer un examen écrit et un test en vol
class 3 : on le devient après 100h d'instruction, 3 élèves qui ont passes avec succès leur test en vol et 3 élèves qui sont partis solo pour la première fois
class 2 : il faut 500h d'instruction mini, 10 élèves envoyés au flight test, et on doit repasser un examen écrit et un test en vol
class 1 : 750h d'instruction, 10 élèves envoyés au flight test, et un nouvel examen écrit + test en vol a passer

Du coup, pour fêter le test de l'élève, français, on s'est fait un petit repas avec les qques français présents a l'école en ce moment. A noter l'autre succès du jour (décidément !) : on a réussi a finir le dernier morceau de chevreuil (cf post précédent)... ;-)



Sur la photo, vous pouvez distinguer les ingrédients indispensables du repas a la française : le vin (!!!), le pain (fait maison, of course), la moutarde de Dijon, et le morceau de gibier... miam, on s'est régalé ! ;-)

Et c'est reparti !

Et oui, l'hiver est de retour... ca recommence !

Les températures ont chutes en dessous de 0 (pour vous donner envie, entre -5 et -15 en ce moment), la neige est tombée, bref il est temps de ressortir les gants, bonnets, écharpes, sans oublier le caleçon long en dessous du jean. Oui, je sais, ca fait rêver les filles ! Mais après une journee passée dehors a -15 sans le dit caleçon, croyez moi, vous vous maudissez de ne pas avoir penser a vous habiller plus chaudement !!! Et d'un coup, le cote esthétique prend vachement moins d'importance... ;-)
Sans parler que dans l'avion que je vole le plus en ce moment, la place arrière n'est quasiment pas chauffée... l'élève a l'avant reçoit le peu de chauffage disponible, et le pauvre instructeur a l'arrière se transforme petit a petit en glaçon. A tel point qu'un élève a eu pitié de moi, l'autre jour il m'a apporte de la soupe pour me réchauffer entre 2 vols ! Des fois, on a des élèves qui sont cools... ;-)
En parlant de vols, il faut aussi, a nouveau, s'habituer aux paysages enneiges, qui changent considérablement les repères. De même, les atterrissages sur piste enneigée, s'ils sont plus doux, demandent un peu plus d'attention lors du freinage par exemple. Et on reprend les bonnes vieilles habitudes : lorsqu'on part voler, c'est avec un équipement qui permette de rester au chaud en cas d'atterrissage force, entre 2 vols on branche les avions et on met une couverture sur le moteur, etc... Bref, c'est une nouvelle forme de vol qu'il faut réapprendre. Et je vous garanti que pour les élèves qui ont fait leur training en été, le choc est rude !

Une petite photo de la piste en début de semaine, juste après la première chute de neige :




Le pire dans cette affaire ? Va falloir que je trouve le courage d'aller déneiger l'allée devant la maison. Et par la même occasion dégager la voiture pour pouvoir partir au boulot... Et ca va durer jusqu'en mars cette histoire... y'a des fois, je me demande pourquoi je ne suis pas parti en Australie ! ;-)

un bon repas, un peu cher...

Petite anecdote au passage : j'ai eu l'occasion de manger du chevreuil hier !

Rien d'anormal jusque la, me direz vous... si ce n'est qu'il a été tue sur la piste de l'école, par un avion a l'atterrissage, alors que la nuit tombait ! ;-)

Bilan :
- avion HS (hélice, moteur, etc)
- équipage sain et sauf (pas de bobos mais une belle frayeur)
- un frigo rempli de morceaux de chevreuil, découpé au couteau de cuisine par un élève pilote français, chasseur a ses heures perdues.

Y'en a qui vont se régaler pendant un moment avec du bon civet...

Un civet qui aura coute qques milliers de dollars de réparations sur l'avion ;-)))
copyright : Jean Denis