Un hangar qui se monte petit a petit (part2)

Plutot qu'un grand discours, voici quelques photos de l'avancement du chantier.
Plusieures livraisons de bois, quelques aller-retours en magasins de bricolage, une Subaru changee en vehicule de chantier... On profite de chaque journee de beau temps pour avancer a petits pas!
Quelques jours de repos pour cause de pluie ralentissent un peu les travaux, mais globalement ca va bien. Mis a part deux ou trois grosses journees ou on a travaille fort, le rythme est plutot cool, on travaille surtout en matinee.
Un des gros defis est le vent! Ca souffle fort en apres-midi, ce qui rend la manipulation des longues planches ardue.
Au final, en une petite semaine, le projet a bien avance! On va peut-etre y arriver avec notre mini echafaudage, notre visseuse et notre scie a main...

un nid douillet pour le Stinson (part1)

Le Stinson 108 est un avion en tubes et toile, une ancienne technique de construction d'avion qui a fait ses preuves et qui est toujours utilisee de nos jours. Les materiaux ont beaucoup evolue et se sont ameliores avec le temps, bien entendu!

C-GVXP a ete refait et re-entoile en 2006... l'ennemi des avions entoiles, c'est les UV!! Donc mettre un avion entoile dans un hangar ou sous un abri, est un plus indeniable. Meme si de nombreux avions, en Alaska par exemple, restent dehors toute l'annee, refaire l'entoilage d'un avion est un processus long et couteux!!!

Donc, apres quelques mois de reflexion, d'etudes des sites de materiaux de construction, de recherches, de discussions avec des proprietaires de hangar, decision est prise de me lancer !(decision facile aussi, quand on loue le terrain le meme prix, qu'on construise un hangar ou qu'on stationne a l'exterieur)

On va construire un hangar, de nos propres mains!!! Grande premiere pour moi, qui ne suit pas vraiment un tres grand bricoleur, et qui n'a pas d'engins ou d'outils "lourds"...  une scie a main, une visseuse sans fil et un escabeau, ca promet!!! 😂

Quand je dis on, c'est parce que j'ai reussi a convaincre mon pere de passer ses 15jours de vacances au Quebec a scier et visser des planches 😁 on sera donc 2 ouvriers sur le chantier!

Celui-ci va se faire en plusieures etapes. La premiere phase sera d'avoir un toit pour l'hiver. Le hangar ne sera ferme, avec 3 murs et une porte, qu'au printemps 2021. Un budget d'environ 12 a 15000 dollars est prevu.

Debut des travaux, la 3e semaine d'aout: on prend les mesures et les reperes. Le hangar fera 40 pieds de large sur 32 pieds de profondeur. 

Et le premier defi commence: convertir les pieds en m, et les pouces en cm, pour que les ouvriers se comprennent... a la fin des 2 semaines, les pieds et les pouces etaient une notion acquise hahahah

Les premiers poteaux et le premier tas de bois sous les baches. Ce n'est que la premiere livraison...

Je ne suis pas un expert en batiment (loin de la!), c'est mon premier gros projet (avec surement plein d'erreurs et de solutions "novatrices" 😓), mais je vais m'apercevoir tres vite pendant la construction que beaucoup "d'experts" aiment donner leur "avis technique"... 

M'en fiche! Pour l'instant, je plante des poteaux!!! Et j'ai pris une assurance tous risques pour l'avion! 😂

L'effet Stinson!

Pour la reprise de mes vols sur un avion a train classique, apres des annees sans pratiquer, on y va tranquille: pas ou peu de vent, utilisation de pistes en herbe, etc... Je decouvre en douceur mon nouvel avion! Un des avions a train classique les plus dociles qui soit, avec un train d'atterrissage qui pardonne beaucoup! Un vrai plaisir, quoi!

Un des premiers vols a ete en direction de Salaberry de Valleyfield. Et la passagere du jour a tenu a essayer l'avion!

 

 Bilan, je crois que j'ai fais un bon choix, hahahaha

Le Stinson 108-1 C-GVXP

 C-GVXP, un stinson 108-1, vivait cache a 1h de route environ de Montreal, a Embrun, Ontario.
Le Stinson 108 est un avion ancien, fabrique juste apres-guerre.

J'ai eu l'occasion de faire qques heures de vol dessus lors de ma formation hydravion, au Manitoba, en 2012. J'avais tres apprecie mes vols sur cet avion, qui avait ete modifie avec un plus gros moteur et une helice a pas variable (tres bonnes performances sur l'eau!)

C-GVXP, lui, date de 1946. Il a un moteur Franklin 6 cylindres de 165 chevaux, et l'avion a ete completement refait en 2006. C'est un avion entoile, train classique, qui peut emmener 4 personnes a bord. Sa charge utile est comparable a celle du Cessna 172. Mais la conception reste celle d'un avion ancien.
Pour la petite histoire, l'ancien proprietaire et son fils ont chacun refait un Stinson 108-1, qu'ils ont ensuite peint de la meme couleur. Le jour de la prise de possesion, a l'Ile Perrot, le fils est venu en vol avec son pere.

Le Stinson 108 est un avion sous-evalue, qui est adore de ses utilisateurs. C'est un avion qui a un excellent rapport qualite-prix-performances. Une machine meconnue, qui offre pourtant beaucoup!
Sa reputation vient en grande partie de son moteur, le Franklin. C'est un moteur qui n'est plus fabrique, dont les pieces sont reputees difficiles a trouver. Il existe cependant une communaute tres soudee de gens qui mantiennent ses avions en etat de vol. Et un fabricant, qui a achete le certificat de type, offre encore le support technique de l'avion.

Quelques photos valent mieux qu'un long discours:

Et comble de la notoriete, C-GVXP est un des avions qui illustrent l'article Wikipedia sur le Stinson 108 ;-)

Un an plus tard...

Cela fait un peu plus d'un an que ce blog etait inactif! La transition vers un nouveau metier, la decouverte d'une autre facette de l'aviation, une certaine remise en question de mon role, bref pas mal de changements qui ont fait que poster des articles de blog etait devenu secondaire.

Et puis, il faut bien l'avouer: ca fait un peu moins rever de poster des photos d'un bureau de fonctionnaire plutot que de belles images prises en avion!!!

Mais le cheminement n'en a pas ete moins interessant pour autant: moins (beaucoup moins!) de vols,  avec en contrepartie des connaissances plus poussees sur des domaines reglementaires, une vision plus globale de l'aviation, et des opportunites pour appliquer ma petite experience au niveau formation de pilotes, gestion d'une ecole de pilotage, role d'un instructeur ou d'un chef-instructeur, etc...

Et avec ca, la realisation que c'est un metier plus difficile qu'il n'y parait, qui a mauvaise presse dans l'industrie (ca, je le savais!!!), qui a de nombreux defis lies a la reglementation (ou parfois, le manque de reglementation ou carrement de la de-regulation) et qui se veut un certain standard mais qui manque parfois de moyens pour realiser ses ambitions. Bref, la vie quotidienne d'un fonctionnaire au gouvernment federal du Canada (ou ailleurs sur la planete, a mon avis).

Dans tout ca, ce qu'il faut retenir, c'est que piloter un bureau ou un ordinateur, c'est bien, mais qu'au final, moi, ca me manque d'etre assis dans un avion!!! Comme beaucoup de mes collegues... Mais contrairement a la majorite, moi, ce sont les "petits" avions qui me manquent.

A regarder les autres voler, on finit par constater une perte de competences certaine en terme de pilotage! On perd ce qu'on ne pratique pas, ou plutot, on rouille rapidement dans un metier technique ou la pratique est une necessite.
Et depuis la vente du C172 a l'ete 2019, moi, je regarde les annonces des avions a vendre! Et on habite a 3 minutes d'une petite piste en herbe! Et ca commence a touner en rond dans ma tete!

Je reflechis: est-ce que ca vaut le coup d'acheter a nouveau un avion? Est-ce que c'est pas mieux de louer? Oui, c'est moins cher de louer, mais avoir mon avion, cela a ses avantages.
Non, soit raisonnable, tu n'en a pas l'utilite! Oui mais louer, faut etre sur de son coup, la maintenance est-elle bien faite? Qu'est ce que le p'tit gars avant moi a fait avec l'avion? Non, mais il n'y a rien a vendre dans le coin, tu ne vas pas faire 3000km pour aller voir un avion quand meme! Et quel type d'avions pour mon utilisation: un deux places? un quatre places?

Argh, c'est un combat incessant entre la voix de la raison et celle de la passion!!! Doucement, je glisse vers le point de non retour. Je sais que c'est perdu d'avance, pas la peine de lutter!

Et la, comme par enchantement, tout s'aligne: un avion 4 places, train classique, charge utile comparable au C172, a moins d'une heure de chez moi, dans mon budget (enfin...a peine plus cher que ma limite!). Bon etat general, maintenance ok. Et le gestionnaire de l'aerodrome juste a cote de chez nous qui est hyper accueillant...

J'abandonne! Je veux voler, je ne veux pas louer dans une ecole! Je veux avoir mon avion a moi!
Le malheur des uns fait le bonheur des autres, le vieux monsieur qui me cede son avion en a gros sur le coeur. Je deviens le nouveau gardien du Stinson 108-1 immatricule C-GVXP, le 21 juillet 2020, sur l'aerodrome de l'Ile Perrot.

Et avec ce nouveau jouet, l'envie de relancer ce blog!

L'ecole de pilotage F&G Aviation, c'est fini...

Une des consequences d'etre employe par le gouvernement federal Canadien est la necessite de ne pas avoir de conflit d'interets entre nos activites professionnelles et privees...

Lors de mon 1er jour a Transport Canada (TC), j'ai eu confirmation que je m'occuperais essentiellement des ecoles de pilotage, avec les privileges d'examinateur pour les tests en vol...
J'aurais aussi comme tache secondaire de m'occuper de petites compagnies aeriennes, avec egalement les privileges de faire passer les tests de competences des pilotes (PPC).
Exactement ce que je voulais! C'est parfait!

Mais donc, gerer une ecole de pilotage quand on est en charge des ecoles de pilotage et des tests en vol pour le Ministere des Transports, ca donne l'impression d'un conflit d'interet majeur... ;-)

Bilan, on a rendu notre certificat d'exploitation de l'ecole F&G Aviation. Avec une certaine tristesse, mais avec la satisfaction d'avoir concretiser un projet qui nous tenait a coeur. Le projet etait un pari un peu fou, l'investissement en temps et en argent non negligeable... On a fait au mieux de ce qu'on pensait pour surmonter de nombreuses difficultes. Le parcours a ete seme d'embuches mais on garde surtout les bons souvenirs et le plaisir qu'on a eu a rencontrer plein de gens formidables.

Demarrer et faire tourner une entreprise donne un autre point de vue sur l'aviation. On devient un peu moins rapide a juger et a critiquer ;-)

Aujourd'hui, l'avion a ete vendu a une autre ecole de pilotage, pas tres loin de chez nous. On l'a vendu pour le meme prix d'achat qu'il y a 4 ans.
La vente de l'avion a ete faite un peu par hasard: notre idee etait plutot de louer la machine a des pilotes, une fois le certificat d'exploitation rendu. Mais une offre nous a ete faite par une ecole de Quebec par l'entremise d'un instructeur qui nous suivait sur Facebook. L'ecole proche de chez nous, en apprenant cela, nous a egalement fait une offre similaire. On a choisit la facilite et la proximite...
En 1 semaine, l'avion avait change de proprietaire!
Maintenant, je vais pouvoir louer de temps en temps mon ancien avion...

Au final, on repart sur des bases saines, l'esprit plus tranquille: la situation financiere a ete assainie, les prets rembourses. Et moi, je me suis remis a regarder les avions a vendre... juste comme ca ;-)

La structure juridique F&G Aviation existe toujours, qui sait ce que l'avenir nous reserve?

Le cote obscur m'appelle... une nouvelle etape dans ma carriere!

Comme annonce dans le post precedent, j'ai accepte un nouvel emploi. Je quitte donc Pascan Aviation debut Juin, pour devenir... fonctionnaire!

Je commencerai le 10 juin une nouvelle carriere en tant qu'Inspecteur de l'Aviation Civile, chez Transport Canada! Je passe donc du cote obscur, hahahah

Je ne connais pas encore exactement mon role, mais je vais essayer de me specialiser dans le suivi des ecoles de pilotage, et tout ce qui va avec, surtout les privileges d'examinateur en vol ;-)
Mon but est de retourner vers les ecoles, dans un role un peu different. Mais mon bref passage en (petite) compagnie aerienne m'a fait prendre conscience, pour de bon, que ce n'etait pas ma tasse de the!

Donc j'ai postule a une offre d'emploi qui etait parue fin de l'ete 2018, pour un poste d'Inspecteur chez TC. Apres avoir depose mon CV en ligne et avoir repondu a toutes les questions, il etait assez evident que je remplissais toutes les cases...
Un premier appel fin decembre pour me dire que le processus allait etre ferme mais que certains CV avaient ete remis aux personnes en charge de recruter, et que je n'avais pas besoin de reappliquer. Mais on ne pouvait pas me confirmer si mon CV avait ete selectionne ou pas ;-)

Appel mi-fevrier pour un entretien, sauf que ca tombe en plein dans mes vacances a Cuba! Pas de probleme, on fera l'entretien a mon retour, fin fevrier! Ca commence bien... Au programme, 30 minutes de preparation a l'entretien, 1h d'entretien avec 2 inspecteurs et une personne en charge du recrutement. Puis un test de Francais ecrit, et un test de connaissance de la reglementation. Le tout sur une journee. Avant de partir, on me remet les documents pour la demande d'habiliatation de securite. Je fais remarquer gentimenet que je ne sais meme pas si j'ai passe la premiere etape avec succes, et que normalement cette de mande est la derniere etape du processus... On me rassure en me disant que les tests sont bons et que faire la demande maintenant accelerera le processus de recrutement! Ok...

Deuxieme convocation debut mars (ca ne traine pas!) pour 2 tests d'Anglais ecrit. Relativement facile si on a vecu en anglais pendant qques annees, les tests sont boucles rapidement et avec un sans-faute! Tant mieux, car sinon il faut les repasser tous les 5 ans. Mais je serais exempte, si le processus va jusqu'au bout.

3e convocation, pour le test d'Anglais oral, fin mars. 45min a 1h d'entretien telephonique avec un monsieur d'Ottawa. Ecoute de bandes, explications de texte, etc... Au final, niveau moyen, juste assez pour passer. Et le sentiment d'avoir echoue, car je m'attendais a mieux comme note! 10 ans au Manitoba, pour ca! Et surtotu, je ne pense pas que j'aurais fait beaucoup mieux en Francais... Bref, ca passe quand meme.

Et un email debut mai pour me demander si je suis toujours interresse par un poste chez TC, suivi d'un court entretien telephonique pour me feliciter et m'envoyer la lettre d'offre d'emploi. Debut chez TC le 10 juin 2019!

Ma demission a ete accueillie froidement apr Pascan, car j'etais devenu le seul commandant de bord PC12 a temps plein de la compagnie. Ce qui les met un peu dans l'embarras, Mais une heure apres mon annonce, un poste pour un Captain PC12 etait publie a l'interne. Et 2 a 3 candidats ont applique. Je ne me fais aps trop de souci pour eux...

Quand a moi, je vais profiter d'horaires normaux, de conditions salariales dignes de ce nom, d'avantages certains, et d'un temps de trajet vers le travail de 30 minutes au lieu d'1h!
Le cote obscur a vaincu... hahahaha

PC12NG, et changement de carriere en vue...

Depuis la fin de mon Line Indoc, je n'ai vole que le PC12NG, le seul exemplaire qui reste dans la flotte des appareils de moins de 9 places chez Pascan Aviation. Suite a la perte de l'autre appareil, Pascan a reassigne le NG et l'opere donc moitie sur les vols a destination de Val d'Or et de Royun Noranda, et moitie sur de l'executif.

Les vols de Val d'Or et Rouyn sont des vols ou on decolle a 05:45 le matin, 1h30 de vol vers Val d'Or, un petit stop de 15 minutes, et environ 20 minutes de vol pour Rouyn Noranda. On reste la journee sur place, dans un appart de la compagnie. Et le soir, on fait le chemin inverse, decollage de Rouyn a 18:45. L'avion est configure en 4 passagers + cargo. Ce qui rend l'affaire rentable, c'est le cargo...
Bref, je me leve a 03:30 le matin et je rentre chez moi vers 21:30/22:00. La journee, c'est sieste, petite marche en ville et attente... Une grosse amplitude horaire pour peu d'heures de vol.

Le reste des vols sont a destination de Toronto, Halifax, un charter ici ou la vers la Baie James et qques fois aux Etats-Unis.

 Ca vole peu, environ 100h en 4 mois. C'est pepere, et la routine s'installe tres vite apres la decouverte de la machine... Les points qui commencent a etre un peu pesants sont les horaires qui changent souvent au dernier moment, avec pas mal de journees de reserve, en attente d'un appel en gros. Difficile de plannifier quoique se soit, car selon la loi de Murphy, c'est la ou on va t'appeler ;-)
Le planning change regulierement a la derniere minute. Bref une operation 703 typique au Canada.

Qques photos "spottees" par un photographe a Val d'Or.

Et sinon, mi-mai, j'ai recu une offre d'emploi pour un metier un peu different, aux conditions difficiles a refuser.! C'est ainsi que j'ai decide de donner ma demission et de quitter le monde "merveilleux" des compagnies 703, les petites compagnies locales au Canada...